Mazda的榮耀時刻 回顧Mazda的利曼大進擊時代 

對於大部分的Mazda車迷來說,提到787B也就不得不想起那高達9000rpm的瘋狂排氣聲浪以及從排氣管中噴發的熱焰。

 
 
過去固定在每年夏季(6月)舉辦的Le Mans 24 Hours大賽在2020年因為肺炎疫情的關係,導致比賽行程規劃都與過去大不相同,不過Mazda原廠還是在六月份的時候跳出來提醒世人這個日本車廠在耐力賽世上的光榮戰績 ── 1991年6月23日下午4點,Johnny Herbert(與Bertrand Gachot/Volker Weidler)駕駛著一輛Mazda 787B賽車通過終點,標記著日本車廠以他們打造的獨特轉子引擎賽車,首次在法國利曼大賽中拿下廠隊冠軍的榮耀時刻
 

Mazda 787B是第一輛代表日本廠隊贏得利曼冠軍的日本製賽車,也造就了這輛賽車不凡的地位。

對於大部分的Mazda車迷來說,787B賽車最能烙印在腦海中的元素可能是那高達9000rpm的瘋狂音浪,以及入彎時從排氣管中噴出的巨大火焰。不過對於Mazdaspeed車隊的研發工程師來說,1991年利曼冠軍是他們在賽道上辛勤工作數年的榮譽勳章,也是一個讓Mazda品牌揚名國際,同時向世人宣告轉子引擎不凡性能的最好佐證。
 

對於大部分的Mazda車迷來說,提到787B也就不得不想起那高達9000rpm的瘋狂排氣聲浪。
長年以GTP規格競爭的Mazda在1991年躍升C1組,與列強如Jaguar與Mercedes較勁。

Mazda早在90年代初期就得知轉子引擎將在1992年被禁止使用,因此1991年是他們最後一次在利曼取得冠軍的機會,他們當時已擁有了許多在IMSA GTP組的冠軍經驗,正是時候來挑戰一下最高的參賽組別了。以C組規格參賽的#55號 787B從第23位起跑,車手Volker Weidler花了兩個小時奮力追擊,並在下午6點鐘擠進前十名的排名。全新打造的787B賽車也展現了驚人的高耐用性以及強運,他們在凌晨4點進入頒獎台位置(第3名),而隨著Mercedes-Benz的Sauber賽車隔日下午1點因引擎故障退賽之時,Mazda車隊距離總冠軍也僅剩一步之遙。在1991年的總排名當中,除了#55號的冠軍之外,Mazda車隊的#18號787B得到了第六名,另一輛#56號787則是以第八名衝線,可以說是Mazda的賽車歷史中最榮耀的一刻。
 

787B憑藉著良好的妥善率在耐力賽中堅持到最後一刻,其冠軍頭銜自是實至名歸。

這輛700bhp四轉子R26B動力的賽車在場中連續奔馳了362圈,在其總計28次的進站當中,車隊只為引擎換過一次機油、煞車系統以及車鼻之外,787B只有進行例行的添加燃料以及更換輪胎動作,良好的妥善率也證明了Mazda獨特的轉子引擎技術也擁有不凡的可靠性和性能。787B是第一輛搭載碳纖維煞車獲勝的賽車,它的底盤是由英國工程師Nigel Stroud設計,六屆利曼冠軍Jacky Ickx也在研發中提供了不少幫助,此外,轉子引擎在C組的參賽規則上的優勢也是最大的功臣之一(Jaguar因此被追加了兩百公斤的壓艙物),787B以其僅830公斤的車重優勢,讓車隊可以使用最大的速度來追擊Mercedes-Benz C11以及Jaguar XJR-12賽車。
 

至今Mazda雖然不再以轉子引擎為研發主軸,但依然是品牌最讓人印象深刻的重要元素。

來自日本的車廠Toyota與Nissan在整個C組時代所投入的龐大資金與研發技術,目的就是希望能以日本車廠的身分聞名賽車領域,但這規模較小、甚至到60年代才開始打造汽車的廣島車廠Mazda卻捷足先登拿下了世界冠軍的頭銜,相信同為日本車廠雖然與有榮焉,但內心肯定也相當嫉妒;而同樣在耐力賽事耕耘超過三十年的Toyota車隊一直到2018年才首次拿到了第一座冠軍獎盃…
 

對比豐田在耐力賽的種種可惜事件,其實Mazda車隊不僅握有競爭實力,在強運的部分也相當超群…

 
從耐力賽中啟航

Mazda引以為傲的轉子動力早在1970年就在耐力賽事中登場,當時比利時車隊Levi’s International使用的Chevron B16賽車中,搭載了一顆輸出約兩百匹馬力的10A雙轉子引擎,不過這支車隊的運氣還不足以在歷史中留名,這輛#48號的Chevron賽車在開賽第19圈就因為引擎故障退賽,而1970年是保時捷終於稱霸耐力賽最高殿堂的時代,全新設計的Porsche 917賽車以強大的性能優勢拿下品牌第一次耐力冠軍。1970年也是Steve McQueen著名的賽車電影《Le Mans》上場拍攝的年份,眼尖的車迷可以注意到當時實際下場拍攝的競賽畫面中也留下了這輛Chevron B16在賽道中奔馳的珍貴畫面。
 

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一切都要從一輛Chevron B16賽車開始說起…
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Mazda的轉子賽車在1973年再次重返法國,這次由日本Sigma車隊研製的MC73賽車以及一顆可以輸出260bhp的12A轉子引擎參戰,但Sigma車隊出師不利,他們在入夜之後就遭遇離合器故障,僅完成了79圈就被迫提前退賽;儘管他們在1974年推出新款的MC74改良車型,也安然的撐過了24小時的考驗,但最後卻未能達到完賽標準(MC74只跑了156圈,但當年的完賽標準是236圈),讓這支日本車隊黯然的離開法國。1975年,一組以私人名義參賽的法國車隊Auto Mazda Claude Buchet投入了一輛原廠的RX-3 Coupé參賽,但最終煞羽而歸。
 

日本的Sigma Automotive Co.車隊在1973年投入了一輛MC73賽車,最大輸出260bhp,但競爭力嚴重不足。

 
Mazdaspeed誕生

1979年,Mazda帶著他們最自豪的跑車產品RX-7試圖參加耐力賽事(搭載13B轉子引擎,輸出258bhp),但最後卻未能獲得參賽資格,這是Mazda的汽車在1975以來正式的Le Mans的賽道上奔馳測試。這讓一位美國的Mazda經銷商Z. et W. Enterprises Inc決定在1980使用一輛IMSA規格的RX-7參戰(配置12A轉子引擎),他們以總排名第21名的順位通過終點,成為第一輛在利曼獲得名次的Mazda賽車。
 

美國經銷商在1980使用一輛IMSA規格的RX-7參戰,成為第一輛在利曼賽事中獲得名次的Mazda賽車。

1982年,由大橋孝至(Takayoshi Ohashi)帶領的Mazda Sports Corner車隊(但車身上打的是經銷商的Mazda Auto Tokyo名號)改名為Mazdaspeed並成立子公司,成為原廠經營賽車運動的主力推手。全新製造的717C賽車目標明確,他們並不好高騖遠的瞄準利曼冠軍,而是以Group C Junior組別的勝利為初步計畫;717C賽車僅有800公斤重,其13B轉子引擎有著310bhp的馬力輸出,覆蓋的後輪也在屬於高速賽道的利曼中具有優勢,其風阻係數也達到了0.27cd的數值。717C不負眾望,Mazdaspeed在1983年的利曼大賽中拿到了第一座獎盃,取得了Group C Junior組的冠軍,甚至還以總排名第12位衝線。
 

717C不負眾望在1983年取得了Group C Junior組的冠軍,象徵著轉子引擎的時代開始嶄露頭角。
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捷報頻傳

Mazda於1984年再次奮發,當時Group C Junior被改為C2組,Mazdaspeed也針對717C精進了空氣力學設計,再度投入了兩輛經過改良的727C賽車,同時他們也與來自美國的Jim Busby合作,Busby將兩輛727C結合了Lola C2的賽車底盤,再結合上贊助商的BF Goodrich實驗輪胎,打著Lola-Mazda的招牌參賽,但四輛727C則統一使用相同的13B雙轉子引擎驅動,僅在底盤設計與調教上有所差異。Lola-Mazda車隊的Yoshimi Katayama、John Morton與John O’Steen駕駛的727C最後以總排第10名通過終點,並再次取得了C2分組冠軍,另一輛Lola-Mazda也以分組第三名完賽,剩餘兩輛原廠的727C則是拿下了分組第四與第六名的成績。Mazda車隊在1985年以升級過後的#85號737C(同時也是全日本車手陣容)拿下了C2分組第三名的成績,Mazdaspeed證明了轉子引擎在賽車運用的無窮潛力,同時他們也已經準備好要挑戰更高檔次的賽車組別
 

1984年,Mazda與來自美國的Jim Busby合作,將727C結合了Lola的C2組賽車底盤,並再次取得了C2分組冠軍。

 
IMSA GTP的王者

Mazda 757賽車在1986年升級至IMSA GTP規格,委託英國設計師Nigel Stroud設計全新的賽車底盤,使用保時捷變速箱與性能更強的三轉子引擎,757的誕生可以視為Mazdaspeed即將挑戰最高組別的計畫開端;不過在1986年,兩輛參賽的757賽車都因為變速箱故障而未能完賽。而隔年在順利解決妥善率毛病的Mazda 757賽車,也在1987年首次拿下GTP組的分組冠軍,以總排第7位完賽。
 

Mazda在1986年升級至IMSA GTP規格,新款的757賽車在相隔一年之後拿下GTP組冠軍。

兩輛採用四轉子動力的新賽車Mazda 767在1988年登場,配對舊款的757賽車一同上陣,雖然Mazda投入的三輛賽車都順利完賽,但穩定性較高的757還是比隊友率先通過終點,成為1988年的GTP組冠軍。Mazda在隔年1989使用了相同的戰術,以兩輛更新的767B與一輛舊款的767參加利曼賽事,這次三輛賽車也都順利完賽,同時全新的767B也順利的拿下1989年GTP組冠軍,80年代末期是Mazdaspeed最強大的時代,以各個面向來看都毫無破綻,Mazda的賽車在分組中展現了強大的性能,而超高的完賽率也證明了轉子引擎不同凡響的高耐用度。
 

兩新一舊的車隊陣容也逐漸成為Mazda的參賽風格,舊款車型穩定性高,新車則用來嘗試新的創新設計。
#201 Mazda 767B順利的拿下1989年GTP組冠軍,向世人證明了轉子引擎不同凡響的高耐用度。
#202 Mazda 767B是當年GTP組的第二名。

 
最後的機會

1990年,FISA要求ACO在Mulsanne大直道增設減速路段,意味著時速動輒超越400km/h的超高速利曼時代的完結,追求終極的尾速不再是利曼賽車的研發核心;1990年也是日本泡沫經濟的巔峰時刻,我們可以想像原廠究竟投注了多少驚人的成本來參加賽事。Mazda在1990年延續了車隊”兩輛新車一台舊車當作備用“的參賽策略,並在GTP組別中推出了兩輛全新的787與一輛舊款的767B賽車。新車型787採用了碳纖維底盤以及2.6升四轉子的26B引擎,引擎規格比過去的13J引擎體積更小更輕,同時油耗表現也更好,工程師在每個轉子上配置了三點火系統,同時安裝了可變進氣歧管,能在9000轉時輸出龐大的700匹馬力。但1990年的787賽車表現並不出色,縱使“備用”的767B又再次拿下GTP組冠軍,但兩輛全新的787皆因電系與變速箱問題慘遭退賽,而隨著FIA即將在1992年改組禁止轉子引擎的消息傳出之後,Mazda知道自己投入大量成本研發的轉子引擎,只剩下最後一次拿下利曼總冠軍的機會。
 

全新四轉子的787在1990年首次參戰,其右後方可以看到日產的C組賽車R90CK,不過畫面中兩台賽車最終都未能完賽。
以結論來說Mazda並沒有輸,作為”備用”上場的767B再次拿下1990年GTP組冠軍。

787賽車於1991年再次獲得升級,將規格改為787B,其軸距延伸了25mm,換上18吋輪框以及更大的碳纖維煞車系統,車體設計針對下壓力與通風冷卻進行改良,Mazda也在1991年以相同的參賽邏輯出陣,派出了兩台787B以及一輛舊款的787上場。對比同期參賽經驗更加豐富的Mercedes-Benz與及Jaguar車隊,儘管Mazda的車隊規模相對小了許多,但最終他們派出的三輛賽車也都順利完賽,其中一輛787B拿下了總排第六位的成績,舊型的787也以第八名衝線,另一輛底盤002的#55號787B更是代表日本廠隊拿下了令人難以置信的首次利曼總冠軍,這也是Mazda在耐力賽中最榮耀的一刻。駕駛787B通過終點的賽車手Johnny Herbert對這輛冠軍賽車評論道:「787B的駕駛座艙相當精美且舒適(這句,聽聽就好),而轉子引擎則是完美狀態。」他表示這顆引擎運轉起來”像絲綢一般”,可靠程度也”宛如防彈等級”,同時他也強調Mazdaspeed在1991年的團隊合作堪稱無瑕,因為他們已經在過去數年累積了相當多獲勝的經驗。
 

Mazda在1991年以相同的參賽邏輯出陣,派出了兩台787B以及一輛舊款的787上場。
#55號787B也代表日本廠隊拿下了令人難以置信的首次利曼總冠軍。

在1991年賽事結束之後,55號賽車在日本服飾品牌Renown大膽的綠/橘色贊助塗裝之下成為Mazda最有名的賽車彩繪,底盤編號002的787B也立即退出比賽,並且收藏於Mazda位於廣島的總部,原廠技師悉心的讓車輛維持在可以運轉的狀態,偶爾也在歷史賽車活動中讓高頻的轉子音浪盡情嘶吼。
 

787B冠軍賽車被妥善的收藏在原廠博物館當中,留待後世瞻仰這輛轉子引擎的奇蹟。
Mazda多年的挑戰終於取得了耐力賽事的最高榮耀,也呼應了「轉子引擎之父」山本健一在廣島縣三次市Mazda汽車試驗場上的紀念碑題字:「飽くなき挑戦」(永無止息的挑戰)。
原廠技師也悉心的讓車輛維持在可以運轉的狀態,偶爾在歷史賽車活動中讓高頻的轉子音浪盡情嘶吼。
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