熱血日系前驅車指標 初代Honda Civic Type R的誕生與榮光
在排放法規日趨嚴格與電子化動力浪潮的擠壓之中，現行Honda Civic Type R日前宣布將於2026年完全退出歐洲市場，即便本車在短時間內，仍可以在其他地區購得，但整體還是讓人看到其產品終點已經不遠。
在未來，Civic Type R究竟是否會進行複合動力化、全面電子化、四驅化以適應大環境，這些尚不得而知，但其代表的熱血精神，仍會被車迷記得(大概吧！？)。
Civic Type R的根源，起始於1997年8月22日，日本Honda宣布針對第六代Civic的三門版Civic、四門Civic Ferio進行了同步升級，分別是Civic新增了性能版本Type R、Civic Ferio追加了低汙染的LEV-II，並僅在特殊的Primo門市發售。
其實這兩部車在當時都算相當重要，分別自性能、節能兩個截然不同的層面，展現了Honda的最高科技，只不過由於Type R的可見特色、話題性更高，因此引發了較多注目。
由於初代Civic Type R的威名極強，因此偶有人會認為她是Type R的起源，不過事實上，本車是第三部懸掛Type R圖騰的作品，在先前還有1992年的NSX Type R、1995的Integra Type R。
初代Civic Type R的原廠代號為EK9，雖然其基礎是以EK4型的SiR版本進化而來，但實質上進行了多改變，最顯而易見的是經過全面強化的B16B引擎，這具動力系統採用了1.6升直列四汽缸設定，搭配雙凸輪軸可變汽門正時VTEC機制，能在每分鐘8,200轉時釋放出185匹馬力，除了以高轉數自然進氣創造出每公升115.6匹馬力，已直逼或甚至超越當代渦輪增壓引擎的效能，驚人的高亢引擎聲浪，更是備受車迷讚譽。
輸出結構為五速手排搭配前輪傳動，雖然官方在1997年的資料中未公布其動態數值，但於側面訊息中，指出本車能在6.6秒左右完成0~100公里/小時衝刺，極速為225公里/小時。
B16B引擎的高轉數特色，非僅出現於最大馬力點，而是展示於所有方位；其著名的VTEC系統，也就是能透過汽門正時變化以提升輸出的結構，甚至要到每分鐘6,100轉才開始作動，也就是正式進入戰鬥模式，而這已經接近許多引擎的斷油極限。
而其每分鐘8,500轉的紅線區起點與高達9,000轉的頂點，更逼近了賽車水準。
在架構上，B16B經常被視為B16A(170匹馬力)的強化版，兩者擁有相同的汽缸本體，據稱原廠在製造B16B過程，並沒有開啟特殊的汽缸產線，而是自B16A的粗胚中，挑出精度較高的單體，然後經過專屬的製程與配件架構而成。
具體而言，B16B與B16A相較，使用了開啟時間、深度揚程都更大的凸輪軸，並提升了噴油嘴效能、使用輕量雙彈簧汽門、拋光氣道、以凸頂活塞提升壓縮比等方式，拔擢引擎極限與輸出。
對應Type R專屬的的身分，B16B外觀也使用了平頂、紅色塗裝的汽缸蓋，與B16A的黑頭造型有明顯差異。
由於B16A與B16B具備相當程度的關係，因此當時也有改裝廠推出了專屬套件，以讓B16A有更強的輸出，而結果也相當不錯；由而於Honda的引擎實在相當強勁，對照當時在台灣製造的喜美車體並沒那麼受肯定，因此玩家間也常戲稱「國產喜美整台爛光，就剩引擎還是好的。」
由於當代的資訊不發達，因此國內製造的第六代喜美，有時也會在部分討論中被稱為EK4，不過國產版車型的本地代號為K8，裝置較基本的D16系列引擎，無VTEC版本的輸出為105~115匹間，單凸輪軸VTEC版則為125匹，還是與雙凸輪軸VTEC有明顯差異。
為了提升操控表現，EK9 Civic Type R也使用了強化、輕量的底盤，與其他車型的最明顯差異之處，在於升級為五孔形式的輪圈接口，而這也是辨識真實車型或改裝上Type R部品車款常見的方式。
在外觀部分，EK9 Civic Type R初期的形象為白色塗裝與紅色Honda廠徽，以紀念品牌的1965年墨西哥大獎賽冠軍車RA272樣貌；這次的紀錄雖然年代久遠，但卻是日本車的首度勝利，也是橫置引擎迄今的唯一勝利，意義極高。
在1998、1999年，本車也隨著六代Civic的改款進行細節調整，其中又以1998年的R Motor Sports，以拆除了舒適配備、具備準賽事實力而受注目。
1999年時，改裝品牌Spoon也針對本車推出了升級計畫，並使用了特殊的黃色搭配但纖維黑色引擎蓋與尾翼，塑造出與前期白色主軸不同的形象。
由於EK9 Civic Type R僅在少數市場銷售，因此數目相當珍稀，價格迄今仍相當高昂，在右駕地區如日本、香港的成交或開價，仍有50到近百萬台幣的水準，還是相當搶手。
關於作者
