我夠資格開這車嗎？ 動力與體能分級駕照有迫切必要
隨著動力電子化與科技進步的風潮，讓現今的車輛已經越來愈快，許多就算不以性能為主要訴求的作品，也有著驚人的動態表現，這也讓人不得不開始思考：「自己是不是有能力駕駛這些車？」、「現行的駕照分級制度是否夠用？」
就在3月9日，網路上出現了一部小米SU7 Ultra的車禍畫面，雖然駕駛艙並未出現嚴重毀損，但仍引起了廣泛討論，而小米的老闆雷軍更表示：「下賽道，強烈建議參加正式培訓，非常重要。」
不過雷軍的話只說對了一半，畢竟在許多時候，賽道環境其實比一般道路還要安全，因為它沒有難以預期的其他眾多用路人與更多變的狀況，所以如果駕駛高性能車輛進入賽道要「強烈建議參加正式培訓」，那麼要開上路更要「特別強烈建議參加正式培訓。」
數據很痛快 開起來並不容易
再以小米SU7 Ultra為例，本車設定為1,548匹馬力，只要1.98秒即可完成0~100公里/小時衝刺，無疑對駕駛的體能、心理狀態、操控技術都是考驗，理應透過全面的審核，才能賦予人能操作它的資格，但在今日的實務上，其最主要門檻卻僅是約368萬的入門價格，與一張大家幾乎都有的單薄駕照。
這並不是特殊例子，拿現在已經相當普遍的Tesla Model S來說，也已經在300台幣門檻的級距，提供了能於2.1秒完成0~100公里/加速的Model S Plaid。
很多人要跑200公尺就很累，看電視與書報得換好幾副眼鏡，但卻自信能駕駛可在5秒內完成0~100公里/加速、最快超過200或甚至250公里以上的車輛，也是相當有趣。
市售車動力比賽車強 已非少數特例
很多人都會直觀認為，賽車的輸出就一定比較強，但其實這看法並不完全正確；例如Ferrari的自辦單一規格比賽Challenge，裡面的許多車款就僅直接沿用市售車的引擎，並針對空氣力學、底盤進行強化，如果純就動力來說，與道路車型的差異其實相當微小。
另一個鮮明的例子，則是McLaren Trophy的部分參賽車輛，也是僅把動力的電子輔助系統部分拆掉，因此實際輸出也比是市售車還要小。
回顧Aston Martin在發表Valkyrie曾經表示：賽車受的限制相當多，而市售車的規則對寬鬆很多，因此要造道路跑車要比賽車簡單多了。
高性能車廠 早已提供客戶專屬課程
有能力入主性能車款的買家，並不一定有實力能將車開得好，這是相當簡單的道理，但現今的用車環境與法規並沒有考量到這點；於是乎，有些車廠也都準備了課程，為旗下性能車玩家進行訓練，畢竟每位客戶都是個小金礦。
諸如Mercedes-AMG、BMW M Power與Porsche等品牌，都有長期、常態的課程，以提升玩家的水準。
深度駕照分級 有立即必要性
在某個層面上，現今的道路正處於「只要有駕照的人，都能開著比賽車還要快的車，在比賽道危險的路上衝刺。」的驚人狀態。
也就是說，一般道路在很多時候，可能已經比賽道還刺激。
只是對應越來越普遍的超高性能車款，與大多數「售後不理」的品牌，今日的合理審核規範，已明顯非現今的依照大小型、排檔形式與個人化特殊條件分類所能滿足；更進一步的，駕照的核發標準，還應該將車輛的動態輸出，以及駕駛的身、心、技等狀況納入考量，才能對應現實狀況。
雖然這件事目前還未成氣候，但已經值得開始討論，至於實際的操作方式，或可考慮類似賽車駕照的模式，讓「高性能駕照」需要經過持有、測試等步驟才能逐步升級，並在過程中適度增加身心評估，訂定嚴苛吊照規範。
許多人都認為自己天賦異稟、與眾不同，但由於道路屬公共空間，因此相對稍嚴格的駕照規範或許會讓取得與保有過程變得麻煩些，但為了大眾利益，仍是值得思考的方向。
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