抱歉了!來聊聊Mitsubishi GTO那些「不好說」的事情

0

在1990年代的日本跑車爆發潮中,Mitsubishi也推出了GTO參戰,並曾有相當不錯的聲勢,耐人尋味的是本車的規格、配備與售價,在當時都是最高規格,但後續的名望卻不若其他同期對手,原因值得探討。

車系與名稱來由

在1989年時,Mitsubishi在東京車展發表了HSX跑車概念,用以接替原本的Starion,本車迅速於1990年10月開始,以GTO之名稱販售。

GTO名稱源自1970年代的COLT Galant GTO,原本是大利文Gran Turismo Omologato的縮寫,意指它是賽車的道路版本,以彰顯本車相當積極參與競技活動的背景。

02
內裝呈現當代跑車風格,今日回顧格外有味道。

然而即便Mitsubishi GTO在日本相當知名,於海外卻改用了聽起來沒那麼兇悍的「3000 GT」,原因則是在1988年,他們曾經在美國推出Starion GTO,但當地經銷商認為這個名稱太容易與Ferrari、Pontiac的經典車款混淆,因而在短時間內就被取消,這效應也延伸到後繼的作品上。

當代科技的最高結晶

如果純就書面資料看來,Mitsubishi GTO稱得上是當代科技的最高結晶,本車裝置了位階相當高的V6引擎,並分為自然進氣與渦輪增壓版,最高輸出達到日本紳士協定的280匹馬力,而歐美版本則因為掙脫了該束縛,而有上看300匹的設定。

03
Mitsubishi早在1970年代就將GTO使用在Galant車型上,強調競技精神。

由於規格眾多,因此實際的性能表現也有多種版本:在加速部分,渦輪版官方的數據約為5.5秒可完成0~60英里/小時加速,推估0~100公里/小時耗時約為5.7秒,極速則在155到160英里/小時(約250~257公里/小時)間。

Mitsubishi GTO幾乎裝置了當時所有能上車的高階配備,除了電動座椅、後視鏡、氣囊與與ABS都是基本,還導入了在今天仍算相當先進的四輪轉向系統;除此之外,本車的速度感應系統也會其他部分連動,影響著操作介面與底盤細節。

04
連接GTO與Galant GTO的Starion,由於美國市場因素,僅短時間使用過GTO為型號。

特殊的前下導流與後尾翼,則會在時速80公里以上升起、時速50公里以下收納,更是引起熱烈討論。

海外版3000 GT則大致承襲了GTO的架構,並追加了前輪驅動版本,且在細節依照各地的法規,進行了些微調整。

但這樣一部傑出的作品,為何卻逐漸消失於車迷的話題焦點?

從引擎的問題說起

本車裝置了V6引擎,看似較當代的GT-R、Supra更為高階,但由於它採用了橫置方式,雖然能夠較輕易地搭配前輪傳動系統,以進攻龐大的美國市場,但也因此產生了幾個無法克服的問題。

首先是在技術上,橫置V6引擎可視為兩顆直列三汽缸的並聯,因此構造較為複雜、零件較為集中,所以在後勤方面所需耗費的精神、時間與金錢成本都較高;更重要的是,其所裝置的6G72型引擎,將兩顆渦輪採用不對稱配置,其中一顆還藏在後面三汽缸與座艙間的狹小位置,除了容易因高溫而產生問題,迷離旋繞的管道在維修時更是難處理。

05
1989年的HSX為GTO前導概念車,成熟度已相當高。

要形容的話,我們會說Mitsubishi GTO裝了兩具三汽缸引擎,前面那一具還算乖,但後面那一具就比較容易出問題。

不易改裝 升級空間小

相信很多人小時候都看過電影「霹靂火」,或玩過PalyStation遊戲機的 Gran Turismo,並可能因Mitsubishi GTO在裡面的傑出表現,而認為它有相當強的改裝潛力,但事實並非如此。

06
1990年推出的前期型Mitsubishi GTO為隱藏式掀燈造型,圖片為空氣力學系統未開啟狀態。

由於這具V6引擎已經把周遭空間以高密的方式塞滿,且本身就具有高溫問題的潛在可能,讓這具動力的升級難度相當高;舉例而言,兩套各自獨立且都有中冷氣的進排氣系統,就很容易綁死技術人員的腦袋,如果真要玩的話,都得要進行很大的工程。

07
海外版以3000 GT為名,畫面中的前下導流顯現Active Aero字樣,尾翼也升起,為空氣力學系統已開啟狀態。

而改裝升級在1990甚至到2000年代前期,都還是重要的潮流,在那時候的日系性能車如果不能改、不容易改,那麼就不會得到名聲與威望。

過重問題影響實戰能力

Mitsubishi GTO的標準重量達到了1,700公斤左右,較相近時期R32 GT-R的不到1,500公斤,竟多了將近200公斤,當然直接影響到其性能與操控表現;在賽車場上,這也對其輪胎與煞車造成較大負擔,因此較不受青睞。

V6雙渦輪引擎在當時為高規格設定,但卻未必利於日常使用與個人化升級。

本車的重量問題,是由多重的原因疊加而成,比如它的四輪傳動系統,是讓動力先送到側面的變速箱,再透過位於下方齒輪組轉換成縱向,才能向後後傳遞,整體構造要比R32 GT-R的設計要複雜許多,當然也提升了重量。

除此之外,大量的電動配備、感應系統,也都是造成其過重的原因。

奇妙的車體設計

在近代的性能車體設計上,大致都循著趨向「中置配重」的原則,也就是將前後輪往外推移,座艙與動力系統盡量位於前後輪軸之間,以達到重心集中、利於操控的結果。

前輪前方的車頭極為突出,對配重與操控也產生了影響。

奇妙的是Mitsubishi GTO的設計卻完全反其道而行:本車的全長在近級距市場中顯得最長,但軸距卻最短,從外觀也可看出它的前後輪都相當接近車艙,特別是輪前車頭的部分還伸出許多,感覺就像一個舉重的人,不試著張開雙手朝兩端施力,卻集中往中央硬撐,無論對配重、操控,都是不利的設計。

10
Mitsubishi當時與Chrysler有技術合作關係,因此GTO也有採用Dodge品牌十字造型車頭元素的美國兄弟Stealth。

即便如此,Mitsubishi GTO仍是相當經典的作品,只要願意投注適當的資源,在今日仍算具有相當實力,且引人注目的作品。

關於作者

分享此文

發佈留言

發佈留言必須填寫的電子郵件地址不會公開。 必填欄位標示為 *