左駕！ 為什麼Skyline GT-R說不行，Supra說行？
在前幾集(？)提到Nissan工程師渡邉 衡三曾表示，RB26DETT時期的Skyline GT-R(1989~)，是因為方向機後端太接近引擎高溫區的原因，所以放棄製造左駕版本，想必有許多車迷立刻會直觀聯想到在稍晚登場，但經常被視為同期競爭者，使用2JZ-GTE引擎的A80 Supra，本車也搭載直列六汽缸雙渦輪動力，卻可同步生產左右駕，其中差異關鍵在哪裡？
追溯到概念，當代Skyline GT-R原本是為了符合賽事規則而製造的道路版車型，因此打造當下的目標，就僅有追求「最強」；相對的，A80 Supra則已經是A系列的第四代車型，早在1970年代就已經左駕化，因此早就有相對周全的銷售方針，可以說兩者在市場規畫這個部分，處於完全不同層次。
關於方向機住的問題，我們若是觀察RB26DETT世代GT-R的引擎室，的確可以發現它的方向機柱出口偏高，而與方向機的連接點又較靠中央，因此若以車前視角切入，方向機柱在引擎室裡面就呈現「從左上到右下」的「射入」、「貫穿」感，所佔的空間相當立體、三維。
也因此，當方向機柱要從引擎左邊通過左置的渦輪機構、排氣系統，的確會讓相關機件處於較高溫狀態。
而A80 Supra的方向機柱位置就顯得低一些，而且防火牆出口與方向機連接點的平行位置也較接近，因此在引擎室裡的樣貌，比較像是在低處直接延伸，相對直線、二維，也低調許多。
且Supra的初始設計，原本就有使用右置渦輪引擎、右座駕駛的搭配，因此在規劃的時候，就已經先將方向機柱的相關因素納入考量，所以要製造後續的左駕車型，至少在避熱這個問題，會相對容易許多。
兩相對照，可以發現A80 Supra的方向機柱，的確比較有效地避開熱區；而R32 GT-R的狀態，則比較靠近引擎；客觀來說，就算「方向機柱接近熱源」就是個理由，並不是無法左駕的絕對因子，但這樣的狀況的確相對存在。
然而要更改方向機柱狀態又不是換個零件那麼簡單，在相關車型上，還牽涉到關於引擎防火牆、輪弧內側與周邊硬體等問題，以當代的時間與環境，也確實讓Nissan無法在短期內完成。
除了方向機柱，渦輪系統也是影響Skyline GT-R/RB26DETT與Supra/2JZ-GTE發展的重要因子；雖然它們都看似採用了接近的直列六汽缸引擎搭配雙渦輪增壓系統，但在構造上其實相當不同，這也牽動了兩車命運。
以戰鬥為依歸的Skyline GT-R/RB26DETT，使用了相對直觀、強烈的並聯式(Parallel)雙渦輪，也就是由三汽缸搭配一組渦輪增壓系統，各自有獨立且完整的構造，因此也讓六汽缸引擎，在某些角度上可以視為兩具三汽缸引擎的組合。
至於Supra方面，Toyota早就為其進行了長期生涯規劃，並於1985年時，與Yamaha共同開發完成了1G-GTEU引擎，採用了序列式(Sequential)配置的雙渦輪增壓系統，而這基礎構造也在經過調整後，持續沿用在後續的1JZ-GTE、2JZ-GTE等引擎上。
序列式雙渦輪還可大致分為兩種架構，日文稱為直列與並列，而Supra使用的則是並列形式。
與並聯式雙渦輪相較，序列式並列雙渦輪的兩套增壓系統，共用了部份進排氣管道，位置也可以安排得更加緊密，因此能夠節省許多空間，並加裝包覆面積更大的隔熱系統，使用在直列引擎的市售車上，是較為實際作法。
當然序列式雙渦輪也有其弱勢之處，最重要的就是維護較為麻煩，因為兩具增壓系統共用的管道，並沒有讓構造變得簡單，反而會因為需要關注更多地方的壓力變化、連通情形，而增加發生狀況的可能，要是出現問題，處理起來經常要更用心。
除此之外，兩具渦輪增壓器與排氣系統緊靠的狀況，也會形成極端高溫點，對周邊的機件壽命、壓縮後的空氣溫度，都可能造成影響。
即便如此，我們仍可從2JZ-GTE上看見許多序列式雙渦輪的量產優勢：
首先是它相對較小且整齊，完成品再加上隔熱罩後，就像一個放大的便當盒或扁柱形飯糰，乖巧地貼在引擎的側邊，視覺效果簡單不突兀，而且較不佔空間，更有利於零件安排，這當然包括了方向機柱。
再來則是它讓周邊的零件更井然有序，在2JZ-GTE上，我們可以看到兩個排氣渦輪後排氣口約略在第三缸，也就是引擎的中段就完成匯流，並透過短捷的頭段在約略第五缸下方，裝上排氣感應器，完成前端排氣系統。
相較之下，RB26DETT的雙渦輪則稍有推擠之感，後方渦輪的排氣口位置已經比離合器還要後面，而且兩個排氣管道一直到了變速箱旁邊才合併，對空間的使用相對有較高要求。
當然這裡是單純針對空間部分，無論是RB26DETT/並聯式渦輪或2JZ-GTE/序列式渦輪都各有所長，也都是威震車壇的雷霆之作。
關於作者
