超過20年閃耀 Bentley W12引擎的起點與謝幕
Bentley著名的6.0升雙渦輪W12引擎，已經在7月23日宣布退役；在這之前，本具動力系統自2003年發表迄今，共在市場上鏖戰了超過20年，在頂尖市場區塊，擁有相當程度的指標性。
而它所謂的W形汽缸設定，究竟有甚麼特色？又是從何而來？也是相當有趣的話題。
時間回到1980年代末、1990年代初，當代的汽車市場，正進行著一場相當激烈的性能戰，並達到到區段性巔峰；由於那時的環境背景，沒有網路、也鮮少有跨國娛樂資訊，更別提現在隨處可搭的番號車，因此許多男性激素與賀爾蒙，就都專注在賽車、籃球與拳擊等運動上尋求出路。
而在當時的原廠性能車領域，普遍存在著兩大思想主軸：
首先，是日本車廠擅長使用小排氣量引擎搭配渦輪增壓系統，而歐洲品牌則專精中排氣量與自然進氣架構，這兩者都有出色的馬力表現。
第二，則是自然進氣與可變汽門技術引擎的質感較佳，增壓車款有較佳的輸出效率，但油耗與位階就沒那麼高。
至於美國車則有獨立的特色與讓人無法理解的狀況：她們常以驚人的大排氣量，創造不可思議的小馬力，除了兼具低質感、低輸出特色，還特別耗油。
在那個日系2.0升渦輪增壓引擎，諸如Nissan SR20DET、Mitsubishi 4G63與Toyota 3S-GTE都已經陸續探頭，且各自有瘋狂馬力發展的景況下，力攻國民市場的Volkswagen，也在中階新性能車開發路上，做了適合自己立場的選擇：「較大排氣量的自然引擎」。
基於各種考量，3.0升6汽缸看來是最適切的選擇，然而它要套用在中尺碼與家庭車型如Passat或Golf，以及小跑車Corrado之上，卻產生了實務上的難題。
由於直列6汽缸引擎的長度較長，因此無法以當時國民前驅車型，所慣用的橫置狀態塞進引擎室，而V6汽缸則需要配置兩套獨立的進排氣系統，再加上空間較為集中，所以對成本、維修條件都較為不利，因此無論直6或V6都不是最佳選項。
於是，Lancia早在1920年代發表過的特殊V形汽缸，就成為跨越時空的救贖；這套系統是將傳統的直4引擎汽缸本體製造得更粗、更短，然後以左右交錯的方式，開鑿出四個汽缸，也就是它雖然號稱V4，但其實都在同一個汽缸本體上，夾角也相當小，依照設定介於10到20度之間。
這個設計在有效縮短了引擎長度的狀態，也不至於讓相關機構變得太寬，並可以共用一套進排氣與冷卻系統，同時解決了許多問題。
Volkswagen在1991年發表了類似V4概念的6汽缸版本，並以「VR6為名」，初期擁有2.8升排氣量，並在短時間內就衍生出多種汽缸容積與5汽缸版本，而所有系列產品的汽缸夾角都不超過15度，並應用到了當代Golf、Jetta與Corrado等車上，形成全方位的性能陣線；時至今日，VR名稱雖然已經不再正式載明，但其實仍在經過調整後，於部分車款上使用。
有趣的VR6這個名稱，可能被認為與V字形汽缸與Renn賽車有關，不過事實上完全不是，它是德文「Verkürzt Reihenmotor」的縮寫，意思為「縮短的直列汽缸」，也就是官方認定它是直列而不是V形汽缸。
VR6系列引擎的成功，使Volkswagen將其視為性能領域的王牌，因此在1998年陸續取得Bugatti、Bentley的經營權之後，也決定用這類VR汽缸來做為增加汽缸數、堆疊排氣量的本錢。
有趣的是在Bugatti Veyron 16.4，或是Bentley Continental GT，這原本被視為「直列汽缸」的結構，又被當成了V形，因此才會有W16(VV16)、W12(VV12)的名稱出現，不過它們的進排氣系統與外型，其實仍維持著接近V形汽缸的現實。
6.0升W12雙渦輪增壓15度角版本，在Bentley品牌首見於2003年的Continental GT之上，並逐漸取代品牌之前由Rolls Royce經營時，所使用的6.75、6.8升大型雙渦輪V8以及來自BMW的4.4升雙渦輪V8引擎。
在輸出部分，於初代Continental GT上的原始設定為560匹馬力，並在2009改款前夕，提升達630匹馬力；進入第二世代後，則以575匹馬力為起點，並在2017年的限定Supersports版攀上了710匹馬力，不過本車實屬特例，比較有代表性的應該是Continental GT Speed的625~642匹馬力間。
至於第三代Continental GT的引擎雖然仍稱為6.0升，然而排氣量其實已經從5,998調整到5,950cc，雖然容積略有縮減，但憑藉著新科技周邊的挹注，仍讓輸出成長到635~659匹馬力間。
只是天下沒有不下馬的戰士，這具引擎在長期征戰後，終究要進入人們的記憶中，而其特殊的結構與強力輸出，也將繼續被車迷傳頌。
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