渦輪始祖鳥 1974 Porsche 911 Carrera RSR Turbo

這是保時捷品牌歷史中公認最迷人也最具影響力的賽車,也是第一輛911 Turbo誕生的契機。

 
 
以渦輪增壓引擎驅動Carrera RSR Turbo在911車型投產的十年之後推出,這是第一輛以渦輪引擎參加24 Hours of Le Mans大賽的保時捷,也是保時捷品牌歷史中公認最迷人也最具影響力的賽車,這輛先驅的渦輪賽車不僅奠定了保時捷渦輪賽車的重要地位,也對隨後發表的渦輪增壓引擎911 Turbo(930)作出了巨大貢獻…
 

 
贏家請離座

在1972年之後,利曼大賽面臨了重大改組,FIA將原型賽車組別(Sports-Prototype)的最大引擎容積限制在3.0升之內,這讓已經連續拿下兩年冠軍、火力超級強大的Porsche 917直接消失在利曼賽道上,那顆六百匹馬力的大排氣量水平12缸引擎頓時毫無用武之地,而Matra、Alfa Romeo與Ferrari則成為了1972年賽道中最大的威脅。
 

新的3.0賽制直接讓火力強大的Porsche 917消失在利曼賽道上。

 
「嘿! 反正我們正想試試看美洲的Can-Am系列賽,才不稀罕什麼利曼冠軍!」保時捷這樣回答(設計對白)。但是沒有,其實他們超級玻璃心,而且還很想贏利曼,所以一群工程師在新成立的Weissach Porsche Motorsport研發中心默默的挑選可以沿用的賽車零件,暗中準備在1974年推出全新的賽車來挑戰這個至高的法國耐力賽事。
 

花費大量成本研發的917豈能說丟就丟?
保時捷在1972年之後將917修改成Can-Am參加美加系列賽,隨後也替這顆巨大的12缸引擎加上了KKK渦輪,直接讓馬力突破千匹境界。

保時捷的資深工程師Norbert Singer曾在訪談中表示當時FIA的其實有意導入更多街車元素進入組別,也就是最後他們稱之為Group 5的新規格,這個作法有點類似北美的剪影賽車(Silhouette racing),但在1972年的時候還沒有任何人明確的指出這個趨勢:「所以,保時捷答應了這個規則,我們當時對於使用911進行比賽非常感興趣,儘管911是當時保時捷唯一生產的街車。但這個做法不僅可以幫助市場銷售,也能夠讓911在賽道上更具競爭力。」Singer解釋道。
 
延伸閱讀:傳奇的Porsche 917/30不是每天都有能遇到
 

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RSR或許也可以說是Group 5 Silhouette賽車的前身之一。

 
渦輪增壓時代

FIA的新的引擎容積規範包含了3.0升以下的自然進氣引擎,或是2,142cc以下的渦輪增壓引擎(採用1.4倍乘法公式計算),因此保時捷在1973開始鑽研黑暗的渦輪增壓技術。為了嚴守1.4倍數法則的排氣量限制,工程師將Carrera RSR Turbo的排氣量計算到極限,2142cc正是他們可以運用的最大排氣量。在當時,911車系已經生產了十年,甚至早就通過24小時耐力賽的考驗,不會有人會質疑911水平對臥引擎的耐用度,但是當工程師加上渦輪系統之後,倒是很難保證不會發生什麼問題。
 

沒有人會質疑911水平對臥引擎的耐用度,但是當工程師加上渦輪系統之後,沒有人敢保證會發生什麼問題。

1972年石油危機才剛爆發,所有人突然都開始專注車輛的空氣力學與油耗,當時保時捷的財務狀況仍不能稱得上穩定,新的研發方向對品牌來說也是一個重要的關鍵時刻。賽車團隊在1974年創造了Carrera RSR Turbo以投入賽道競技,並且在同年8月29日發表了史上第一輛道路版911 Turbo展示車,成為日後車迷耳熟能詳的”930 Turbo”前身。
 
延伸閱讀:勝利初號機 最初踏上佛羅里達的911 也是第一輛獲得國際賽事冠軍的911
 

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1974年發表的911 Turbo原型車(one-off)可以說是所有經典的起源,車側的格紋彩繪是重要的辨識特徵。
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勝利配方

Carrera RSR Turbo是以大量的現有技術堆疊而成,911/78型 SOHC六缸引擎所配置的前置油冷器取自908賽車、傳動軸(half-shafts)來自917賽車、從Group 4的Carrera RSR賽車上沿用了單片式離合器/轉向系統/製動系統(碟盤另外鑽孔)/10.5吋車輪,而915/50型變速箱與曲軸則是來自2.0升的市售版911車系。其餘規格也包含了以鎂合金製作的曲軸箱、拋光鈦合金連桿、鍛造鋁合金活塞、Bilstein減震系統、原本直立的冷卻風扇刻意改以水平放置,以改善氣流的導向。Norbert Singer也在車上實驗了許多激進的空力設計,除了寬達兩米的車尾讓它成為史上最寬的911之外,巨型的尾翼與提高的後擋風玻璃都是為了讓氣流可以準確的導入冷卻渦輪的中冷器中。

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為了有效減輕重量,Carrera RSR Turbo全車採用了玻璃纖維車體以及管式車架,油箱一反常態的移向駕駛員側後方,以弔詭的30:70車身配重打造賽車,後方偏大的配重都是為了獲得更大、更一致抓地性能,而全車僅816公斤的車量也讓Carrera RSR Turbo成為當時最輕的911車型,重量幾乎與917賽車相差無幾。
 

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RSR Turbo原本使用15吋的後輪配置,但由於渦輪增壓扭力實在過大,最後才將後輪改成17吋。

在KKK渦輪增壓系統作動之下,Carrera RSR Turbo擁有最大500匹馬力輸出(@7,600rpm),能夠在利曼的Mulsanne大直道上跑出300 km/h的最高時速,0-100km/h花費3.2秒,到200 km/h更是僅需8.8秒,在超輕車重與龐大馬力的交融之下,Carrera RSR Turbo無庸置疑的是一輛空前絕後的超級911賽車(一直到935誕生)。
 

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按部就班

保時捷在1974年打造了4輛Carrera RSR Turbo(R5/R9/R12/R13)準備參賽,1970年代在Martini Rossi的贊助之下,四輛車都披著經典的Martini藍紅彩繪塗裝,其中代號R12的#911 460 9101也是唯一一輛在賽季過後沒有流入私人藏家手中,最後成為保時捷博物館館藏的賽車。
 

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Le Mans測試週在1974年3月23日開始,這是保時捷首次公開展線新款Carrera RSR Turbo賽車的賽道駕駛能耐,原廠車手Manfred Schurti與Helmuth Koinigg以最極限的方式測試車輛,並在當時取得測試單圈成績第六的紀錄,以一輛初試啼聲的渦輪賽車來說,Carrera RSR Turbo的表現可算是相當出色。
 

接著保時捷車隊在同年四月舉辦的1000 km Monza拿下了第5名(從12位起跑)、五月份舉辦的ADAC Nürburgring 1000 Km第6與第7名(第12/14位起跑),以及Spa 1000km拿下第3名(第6位起跑),Spa之戰也成為Carrera RSR Turbo賽車的首次頒獎台勝利,讓當時的原型賽車如Alfa Romeo 33TT備感壓力,而六月舉辦的利曼大賽已迫在眉睫,RSR Turbo賽車的妥善率與成績也正按部就班的成長當中。
 

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挑戰利曼

在1974年6月15日至16日舉辦的利曼大賽是每一個車隊都不甘輕忽的重要賽事,保時捷車隊投入的兩輛Porsche Carrera RSR Turbo在排位賽中取得了第7(R13)與第11(R12)的起跑順位,緊追在當時堪稱無敵的Matra-Simca賽車之後。
 

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而運氣終究會影響比賽成績,兩輛渦輪保時捷在起跑之後利用對手的故障意外加緊爬升名次,他們在四個小時之後提升至第3與第5名。不過運氣也同樣是摧毀保時捷第一輛渦輪賽車的主因,晚間11點,Manfred Schurti與Helmuth Koinigg所駕駛的#21號Carrera RSR Turbo(R12)只順利的跑完87圈,最後在Mulsanne大直線上毀掉了引擎的連桿而退賽。只留下Gijs van Lennep和Herbert Müller的#22號賽車(R13)在場上苦撐,雖然他們在18小時處也遭遇了變速箱故障(無法使用第五檔),但仍然在更加多難的Matra賽車進行引擎維修的時刻,搶下了排名第二的順位。
 

最終Lennep和Müller的#22號賽車(R13)成功的守住亞軍名次,以驚人的總排第二名通過終點,這是一場足以代表渦輪賽車的經典戰役,也是保時捷往後藉由渦輪增壓技術贏得利曼冠軍的起點之一,從936一直到919 Hybrid,幾乎每一輛冠軍賽車都需要仰賴強大的渦輪增壓技術。
 

Le-Mans-1974照片由 Revs Institute 提供。
(via: Revs Institute)

而獲得利曼亞軍的Carrera RSR Turbo(R13)隨後在1974年7月舉行的的6 Hours of Watkins Glen取得第2名,在1000 km Brands Hatch拿下第5名,以及1000 km Le Castellet取得第7名的成績,R13也是這四輛Carrera RSR Turbo中戰績最優異的車款。這輛車也曾在2018年的gooding & company AMELIA ISLAND拍賣中刊登出售,當初預估成交金額會落在6,000,000 – 8,000,000美金之間(約台幣1.66億-2.23億),但最終由於出價未能達到底價而流標。
 

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白鯨即將誕生

不過有趣的是,先前FIA曾暗示要創立的Group 5組別則一直拖延到1976年才終於公布,而保時捷早已透過整個1974年賽季中累積了各種重要的渦輪賽車工程經驗,他們休息了整個1975年進行秘密研發,接著在1976年讓無敵豪強的Porsche 935登場,而這又是另一則傳奇的保時捷賽車故事的起點…
 

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