一世傳奇 1970 Porsche 917 K (031/026)
作為保時捷耐力賽事的終極王者，917至今依然也接受眾多"蛙迷"的景仰與膜拜。
或許任何對於Porsche 917的註解與讚美都是多餘的作為，我們不需要一再的強調917對於保時捷品牌有多麼重要的地位與影響力，在那場1970年的Le Mans 24 Hours大賽之中，磅礡的雨勢也無法掩蓋水平對臥12缸引擎響徹天際的咆嘯聲浪，在多次的嘗試與挑戰之後，Ferdinand Piëch知道這次他們終於握住了冠軍寶座的把手，只差奮力一攫。
在1969年，保時捷車隊派出的908賽車僅以120碼的距離(幾乎不到兩秒的差距)與冠軍失之交臂，這是他們在獲得第一次冠軍以前最接近總冠軍的時刻 ── 至於那1969年完全失敗的917前期車型，更是一顆難以吞嚥的苦澀藥丸。
J.W. Automotive Engineering車隊是60年代末期保時捷最大的敵人，但也是他們邁向70年代之後最大的幫手。儘管John Wyer使用的Ford GT40 MK1戰力驚人，卻無法符合FIA在1970年設定的排氣規範，他們急迫的需要一款全新的賽車以參加耐力大賽。而在917車型於1969年壯烈的失敗之後，保時捷原廠也與John Wyer達成協議，讓他們使用三輛保時捷賽車投入Le Mans，另外兩輛用以參加其他的錦標賽事，同時，John Wyer的設計團隊也將會協助保時捷針對917的操控性能與空氣力學進行改進：而成果正是那連續獲得兩年利曼冠軍的917 K車型。
J.W.車隊與保時捷賽車部門的緊密關係於是開啟，J.W.車隊在全新917賽車首次參加的六場比賽中拿下了五次冠軍，其中還包含了Daytona 24 Hours的第一輪賽事，顯示了改良的賽車性能幾乎沒有對手。而在最關鍵的Le Mans 24 Hours大賽之中，J.W.車隊也按照合約內容派出了三輛賽車，包含#21號Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen和#20號Jo Siffert/Brian Redman來駕駛兩輛4.9升動力的917-016與917-017/004，而另一輛4.5升引擎的917-026，則是交由#22號David Hobbs與Mike Hailwood(他先前也替J.W.車隊駕駛GT40)駕駛，而本文的主角正是這輛917-026。
利曼大秀
1970年6月，Le Mans 24 Hours大賽正式揭幕，由保時捷原廠車隊Elford/Ahrens所駕駛的917 LH長尾車型刷新了最速單圈紀錄，以3:19.8的成績拿下竿位，1970年共有8輛917賽車與11輛Ferrari 512並駕齊驅，在經過福特車隊瘋狂的洗禮之後，法拉利已經有很長一段時間沒有在利曼耀武揚威。J.W.車隊投入的三輛賽車分別在第三(Siffert/Redman)、第五(Rodriguez/Kinnunen)與第十順位(Hobbs/Hailwood)起跑，John Wyer是當年海灣石油(Gulf Oi)品牌最大的贊助商，所有的賽車自然都是以經典藍橘色的贊助彩繪烤漆製作。
由David Hobbs率先駕駛的#22號917-026開局相當出色，他在兩個小時之後將自己的排名提升至第四位，而惡劣天氣預報與逐漸陰沉的天色則隨著Hailwood接棒一同到來。
大雨終於開始落下，Hailwood仍然順利的爬升了一個名次成為第三名，但他卻在這時展現了不必要的堅持態度：Hailwood拒絕進站更換雨胎，他認為應該繼續使用中性胎在場上維持名次。以結果來說，這完全是一個錯誤的策略，也是導致情勢在一瞬間急轉直下的關鍵時刻。Hailwood在59圈的Dunlop彎失控，一頭栽進了身旁的Alfa T33/3賽車身上，儘管917-026本身沒有受到巨大損傷，但卻足以讓身為車隊管理人的John Wyer火冒三丈。
最後Hailwood艱難的將車輛駛回維修區，遇到的卻是來自John Wyer那惡名昭彰的惡毒咒罵 ── 這位知名的車隊管理人沒有任何任何的幽默感或是忍耐力 ── Wyer在比賽尚未完成四分之一的階段就目睹兩位成員脫隊(#21號在前四個小時近因為引擎故障退賽)，這是換成任何人都是難以忍受的巨大壓力。而理所當然的，闖下大禍的Mike Hailwood之後再也沒有替J.W.車隊駕駛過任何賽車。
宛如上天想要藉此試煉John Wyer的精神，原本領先七圈的#20號 Siffert/Redman 917-017在凌晨2點遭遇引擎故障慘遭退賽，至於從竿位起跑的原廠車手Elford/Ahrens 917也在6個小時之後也因為相同理由退賽，這讓原本在後方穩定跟隨的#23號Attwood/Hermann大爆冷門，順利的取得1970年的冠軍。至於試圖在1970年重振雄風的法拉利車隊則是另一場精采的自爆煙火秀，他們派出的11輛512賽車中只有2輛通過終點，以消耗戰術來評論也依舊相當不堪；法拉利車隊在第一個小時之內就有賽車退賽，而大部分退賽原因則歸咎於車禍 ── 利曼之神意外的在這種微小細節之中像我們顯示了“運氣”對於耐力賽的重要性。
事業第二春
未能在1970年利曼取得戰果的917-026最後黯淡的被送回J.W.車隊的工廠，但它的身影倒是被當時為了拍攝利曼電影《 LE MANS》的Porsche 908攝影車捕捉了許多在場中奔馳競技的身影，而讓人感到相當諷刺的是，這部由Steve McQueen主演的賽車電影最後是由一輛Gulf塗裝的#20號Porsche 917取得冠軍。
917-026在1970年七月被工廠分解，並重新以原廠另一具底盤素材組裝成新車，底盤編號原定從917-026修改為917-031，但礙於繁複的國際海關規定，031最後又被改回026以符合文件上的序號，至於新組裝的賽車將會參加1970-1971年的各大賽事，為J.W.車隊持續效力。而原本Hobbs/Hailwood駕駛過的026底盤最後被送回保時捷原廠保存，保時捷最終以這具底盤打造了一輛使用5.0升引擎(引擎編號 917-031)917 Spyder參加比賽，原廠當時也將這輛舊車編號修改為917-031。
重生為917-031/026的917 Spyder在1971年Interserie錦標賽中，交付給Shell Heckersbruch車隊的Jürgen Neuhaus駕駛，外觀以亮眼的黃紅色迷幻塗裝，Neuhaus幾乎發揮了917應有的全部實力，從Nürburgring 300 KM開戰以來，它在1971年所參加的14場比賽中，取得了7次分站冠軍，可以說是戰績相當勇猛。Neuhaus在1972年之後將車輛賣給了德國私人車隊Gelo的經營者Georg Loos，但隨著新世代的渦輪賽車開始崛起之後(包含新款的917也追加了渦輪系統)，自然進氣的優勢也逐漸開喪失，在Gelo車隊的經營之下，917-031/026多次與頒獎台擦身而過，比賽成績大抵維持在第四或第五名。
917-031/026的所有參賽紀錄：
| 日期 | 賽事 | 車手 | 號碼 | 名次 |
| 14 June 1970 | Le Mans 24 Hours | David Hobbs/Mike Hailwood | 22 | DNF |
| 12 April 1971 | Nürburgring 300 KM | Jürgen Neuhaus | 1 | 1 |
| 25 April 1971 | Krähberg-Rennen | Jürgen Neuhaus | 1 | 1 |
| 02 May 1971 | Interserie Imola | Jürgen Neuhaus | 1 | DNF |
| 06 June 1971 | Interserie Zolder | Jürgen Neuhaus | 1 | 4 |
| 20 June 1971 | Internationales Hainz-Finthen | Jürgen Neuhaus | 1 | 1 |
| 04 July 1971 | Interserie Hockenheim Südwestpokal | Jürgen Neuhaus | 1 | 5 |
| 11 July 1971 | Interserie Norisring | Jürgen Neuhaus | 1 | DNF |
| 18 July 1971 | Oberpfalz | Jürgen Neuhaus | 155 | 1 |
| 25 July 1971 | Eller-berg-Rennen | Jürgen Neuhaus | 188 | 1 |
| 22 August 1971 | Interserie Keimola | Jürgen Neuhaus | 1 | 4 |
| 29 August 1971 | Mendig – Sports Racing Prototypes | Jürgen Neuhaus | 1 | 1 |
| 12 September 1971 | 500 KM Interserie Imola | Jürgen Neuhaus | 1 | DNF |
| 03 October 1971 | Interserie Hockenheim Preis von Baden-Württemberg | Jürgen Neuhaus | 1 | 4 |
| 10 October 1971 | Sauerland | Jürgen Neuhaus | 1 | 1 |
| 03 April 1972 | Nürburgring 300 KM | Jürgen Neuhaus | 6 | 5 |
| 06 August 1972 | Interserie Norisring | Franz Pesch | 29 | 4 |
| 01 October 1972 | Interserie Hockenheim Preis von Baden Württemberg | Franz Pesch | 30 | 7 |
| 24 June 1973 | Interserie Norisring | Jürgen Barth | 23 | 5 |
| 15 July 1973 | Interserie Hockenheim Südwestpokal | Jürgen Barth | 23 | 5 |
| 19 August 1973 | Interserie Misano, Santa Monica | Jürgen Barth | 23 | 6 |
| 30 September 1973 | Interserie Hockenheim Preis von Baden-Württemberg | Jürgen Barth | 23 | 7 |
退休生涯
進入1974年之後，917-031/026可以說幾乎退役，它被輾轉賣給了法國香檳世家Chandon家族收藏，一直到1987年才又再度易主，將車輛賣給了美國佛羅里達的收藏家Mike Amalfitano，Amalfitano將車輛送往專業的賽車維修廠Bill Bradley Racing進行翻新，除了修復底盤之外(多處應力裂痕)，其經過升級的5.4升12缸引擎也在多年之後再次發出巨大聲浪，在當時保時捷賽車部門的dyno測試中仍有驚人的628匹馬力。
Amalfitano到他過世之前都非常珍惜這輛917 Spyder收藏，他駕駛著這輛車參加各種經典賽車活動，包含了1998年的保時捷50週年紀念賽或是2007年Rennsport Reunion III活動。在Amalfitano過世之後，車輛最後由現任車主於2010年接手(以3,967,000美金)，他將車輛交由英國的賽車修復公司Paul Lanzante Limited，進行不計成本規模的完整翻新，所有的引擎與外觀都再次調整定位，除了5.4升12缸引擎維持原本的排氣量之外。而要到Lanzante接手之後，917-031/026才終於在外貌上也回復到它昔日的光彩：1970年參加利曼大賽的Gulf塗裝以及硬頂的短尾K車型。另外值得一提的是，Lanzante本人也是1995年McLaren F1 GTR取得利曼冠軍的車隊負責人，可說是沒有人更適合這項翻新任務。
幸運的是，917-031/026在這五十年來都一直被那些真正理解它的價值的收藏家擁有，而在其多樣變幻的參賽歷練當中，也讓它的身價提升至相當瘋狂的境界，預定於2021年8月14日RM Sotheby’s Monterey拍賣中登場的917-031/026，其預估的成交金額也達到了16,000,000 -18,500,000美金的境界(約台幣4.45億至5.14億)，過去拍賣公司Gooding & Company曾在2017年販售過一輛917-024的短尾車型，當時的成交金額也達到了1,408萬美金，並成為當代最貴的保時捷拍賣物件；而這次的917-031/026正是要向這個最高紀錄提出挑戰。
除了完全修復的917 K賽車之外，賣方也把替換下來的917 Spyder車殼與其它備品完整保留，目前存放於英國本地，買家可以在成交之後要求運送零件(運費自付)。Porsche 917可以說是在短短三個賽季就取得最高等級的冠軍賽車，其驚人的成長速度也讓它與過去的經典賽車如Alfa Romeo 8C或Jaguar D-type齊名。在保時捷的宇宙當中，幾乎沒有一輛車能夠擁有917一般的終極地位(或許956/962可以)，而作為保時捷耐力賽事的王者，917至今依然也接受眾多”蛙迷”的景仰與膜拜。
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