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#22號917K在1971年拿下另一座利曼獎盃，接著FIA在72年將賽制改組，直接讓大排氣量的917變為違法賽車。

事實上，連當時的法國總統Georges Pompidou(是個賽車迷)也都到場觀賽，並駕駛著他的Citroën SM Chapron繞場一圈，因為他也知道這是法國車隊在這二十年以來拿下利曼冠軍的大好機會。
　

真正的”總統級”座車Citroën SM Chapron。

　
週日獲勝周一大賣

對於Matra這個法國汽車品牌不熟悉的車迷們，首先故事要回到1964年的8月開始，年輕有為Jean-Luc Lagardère被奉命領導Matra品牌，替這間原本專精航空和軍械領域的多元化公司轉型。考慮著專長與市場需求，Lagardère決定開始涉足汽車產業，他收購了同為法國的汽車品牌René Bonnet，並且開始研發Matra汽車。
　

不認識René Bonnet這個品牌嗎? 那或許你會很驚訝全世界第一輛道路版的中置引擎跑車Djet，就是由法國的René Bonnet所打造。

　
當然對於當時Matra最大的阻礙就是 ── 在整個60年代中，沒有人知道Matra是一間汽車品牌 ── 對此Lagardère選擇了一個亙古以來屢試不爽的做法：參加賽車比賽。
　

「我設定了十年的計畫來達到Formula 1與Le Mans 24 Hours 冠軍。」　
Lagardère相當自豪的說道。

參加賽車式打響知名度的大好方式，「週日獲勝，周一大賣」的道理亙古不變。

　
　
天賦異稟

對於旁觀者來說，Lagardère的想法完全就像是在說夢話，一間兩手空空毫無賽車背景的品牌竟然想要拿下賽車比賽冠軍，到底是哪個時代的笑話？但無論外界如何評論，Lagardère開始集結技術團隊，由Bernard Boyer負責底盤設計，Georges Martin主導引擎製造，Bruno Morin負責科技研發，車體設計委託給Roland Roy，並且由Gérard Ducarouge擔任車隊經理。Matra的車手陣容也同樣精實，除了在地的法國車手之外，他們也招攬了知名的國際車手如： Jackie Stewart、Graham Hill、Chris Amon、Howden Ganley以及Jack Brabham等人。
　

Jackie Stewart與Matra MS80的強檔組合讓法國人拿下史上第一座F1世界冠軍。

1965年之後，Matra在F3與F2等賽事中相繼取得成就，並且在1969年GP賽季中，藉由來自英國的Jackie Stewart得到F1世界冠軍，與當時最一流的賽車品牌BRM、Ferrari、Lotus並駕齊驅，Matra確實證明了自己在賽車領域的天賦非凡。
　

　
耐力賽的學問深度

儘管在GP領域進展迅速，Matra卻花費了比參加F1更久的時間，才在耐力賽事中取得成就，最早的原型賽車M 620在1965年打造，以管式車架配置2.0升BRM V8引擎，Lagardère想要在當時的外型設計體現即將登場的街車Matra 530樣貌，但這輛賽車不僅車身重，空氣力學設計還很糟糕，完全不是當時工程先進的Porsche 906的對手，Matra在1966年首次參加 Le Mans大賽，最後收得全隊退賽的成績。
　

雖然說賽車M 620試圖預覽Matra 530的模樣，但…你自己看。

M 620不僅車身重，空氣力學設計也糟糕，初戰就落得慘敗。(via Inconnu)

「我們必須要經歷過這些，才知道那些不能做…」(It was necessary to do it, to know what not to do…)
底盤設計總監Bernard Boyer在當時回憶道。

　
V12引擎鏗鏘有聲

在1967年Matra再度嚐遍敗績(兩輛賽車分別因為供油與懸吊故障退賽)，但Jean-LucLagardère終於在1968年看見轉機，他們瀟灑的放棄V8引擎，改用3.0升的V12引擎來驅動，這顆引擎由前Simca工程師Georges Martin專為耐力賽所設計，擁有最大390匹馬力，轉速直逼10,000rpm，打造了Matra最著名的V12高轉聲浪。LucLagardère甚至也自豪的指出這顆V12引擎聲就像是Matra的”簽名”。
　

Matra最著名的V12高轉聲浪是由LucLagardère親自要求打造。

「我希望我們的引擎有著獨特的聲音。…著名的V12引擎聲浪不是偶然的產物，而是我如此要求的！」
LucLagardère說道。

爾後，Matra又花費了三年才終於讓全新的V12引擎賽車步入正軌，儘管車隊屢次在排位賽奪得佳績，並且經常在大半的賽程中維持頭排(多是第二名的位置)，但最終卻總是在關鍵的時刻遭遇故障或是意外事故，Matra在1960年代尾聲湊齊了贏得冠軍的條件，他們只缺少最後一點點的運氣。
　

1968年，由法國車手Pescarolo與Servoz-Gavin駕駛的630 M在正賽中緊咬著第一名的GT40，最終卻還是因為爆胎與電路的故障問題，在第二日午前被迫退賽。

1969年，Matra為Le Mans大賽準備了四輛賽車，車體改用開放式的Spyder設計(想必1967年的那場夜雨讓他們耿耿於懷)，Matra以第四(MS650)、第五與第七位衝線(MS630)，而年邁的Ford GT40則僥倖地拿下最後一次利曼冠軍。

　
疾風迅雷的藍色閃電

1972年6月10日，Matra終於迎來了勝利的曙光，透過風洞設備測試與設計，空氣力學更加先進的耐力賽車MS 670終於登場，一輛Matra歷經各種工程實驗、敗北與改進之下的產物。而隨著法拉利的退出(他們發現賽車312 PB更適合參加短程的賽事)，再加上FIA修改規範的關係，強敵如Porsche 917與GT40等車款無法符合參賽資格；Matra便成為1972年Le Mans大賽中最有利的挑戰者，他們的主要對手為Alfa Romeo 33TT3、Lola T280以及不斷進化的Porsche 908。
　

在保時捷一軍離開之後，Matra最大的敵人應該是來自義大利的Alfa Romeo。

　
江湖行走總是險路

Matra在1972年再度投入了四輛賽車，一輛年式較舊的MS 660C，以及三輛最新的MS 670，配備了MS12 n°52 V12引擎，擁有最大輸出416匹馬力(@9,800 rpm)，強大的MS 670在練習賽中創下了最速單圈紀錄，邁開無情的步伐前往王座。
　

Matra在1972年再度投入了四輛賽車，一輛年式較舊的MS 660C，以及三輛最新的MS 670。

而事實上，在比賽剛開始的前兩個鐘頭，由法國車手Beltoise所駕駛的#12號MS 670就發生引擎爆炸，成了整場比賽中第一個退賽的車輛。一時之間，整個Matra車隊的氣氛似乎比他們隊伍的代表色顯得更加湛藍，車隊下達了”謹慎前進”的指示，並暫時讓Lola賽車超前。
　

由法國車手Beltoise所駕駛的#12號MS 670，在開場就因為引擎故障飲恨退賽。

但在短暫的藍色憂鬱之後，法國隊的車手們相繼發現車輛其實能夠承受壓力更強的步調前進，因此藍色的賽車們再度加速，超過了Alfa Romeo與Lola並取得前排位置。而在第二日午前的一場大雨之後，Graham Hill的#15號MS 670藉由半雨胎的性能超越了他的隊友Howden Ganley，而Ganley #14號MS 670則是在這之後於Mulsanne Straight末端減速時，遭受了一輛Corvette賽車追尾撞擊，雖然進站更換零件僅花費了七分鐘，但後續連帶的引擎點火問題也導致賽車需要頻繁進站，只能夠保持在第二名的位置。
　

Ganley駕駛的#14號MS 670雖然快速的完成整備，但連帶的小毛病也讓它維持在第二名的成績。

隨著比賽即將在四點結束，位於後方Jabouille和Hobbs所駕駛的#16 MS 660C曾一度因為燃油耗盡而停止，當他們在下午兩點以宛如時針的速度緩慢爬回整備區之後，卻又在最後一個小時因變速箱損壞而被迫退賽。法國的觀眾們屏息等待著，他們想知道最後僅存的兩輛Matra賽車是否能夠堅持到終點之後。
　

而就在四點整過後，所有法國人都鬆了一口氣，兩輛MS 670賽車依然穩健的在場上奔馳，Henri Pescarolo與Graham Hill獲得了英雄式的歡迎，觀眾無不歡聲鼓舞，慶祝這個主場車隊多年以來的第一座耐力賽冠軍，而Graham Hill更是能夠自豪的稱呼自己為”三冠車手”，他分別取得了Indianapolis 500、Formula 1以及Le Mans 24 Hours三個世界最頂級的賽事冠軍。
　

自從1966年之後，福特帶起的”壞習慣”除了用勝利的香檳沖洗隊友之外，並排衝線也是其中之一。

Graham Hill終於能夠自豪的稱呼自己為”三冠車手”。

　
傳奇延續

而Matra也向世人證明了冠軍被非僥倖，他們在隔年與後年又拿了兩座冠軍獎盃，拿下1973年與1974年利曼冠軍，賽車MS 670獲得了B與C型的升級版本，最後進化成為MS 680，Matra擊敗了當時強大的Alfa Romeo、法拉利、保時捷和Mirage車隊。Jean-LucLagardère達到了他在1964年震驚四方的遠大夢想，成功的讓Matra成為當時最頂尖的賽車品牌。
　

而#15 MS 670-01在72年取得冠軍之後，便立即回到工廠整備以迎接1973年的賽季，它在1973年四月舉辦的Monza拿下季軍、六月的1000 km Zeltweg取得冠軍，最後在同年七月正式除役。而在賽車退役之後，重視媒體宣傳的Jean-Luc Lagardére也同意將冠軍車MS 670-01裝扮成”宣傳車”，將之改裝成73年的利曼冠軍車樣式；最明顯的是其引擎與變速箱被移除，車號從#15被改成了#11，車體則是保留它最後一戰Zeltweg的配置，但後方的短尾被修改成了73年式MS 670B的長尾備品。
　

以現代的眼光來看，將一輛珍貴的利曼冠軍車改裝成別的冠軍車拿來展示或許是相當不智的一件事情，但考慮到時空背景，MS 670-01不僅是當時最老舊的賽車，車身塗裝也與1973年冠軍的彩繪最為接近，作為展示車退休而不是報廢入庫，或許對於MS 670-01來說也不外乎是一種退休生活。
　

作為展示車的MS 670-01最後在Romorantin的Matra博物館展出，期間僅交由博物館方做最基礎的清潔保養，Matra原廠在2002年一度想對MS 670-01展開翻新工程，但最後卻因故中止。時間快進到2008年，來自法國的汽車整備專家EPAF(Entretien du Patrimoine Automobile Français)終於承接了這份任務，將車輛恢復到可以運轉的狀態。EPAF重新安裝了一顆Type MS 76的Matra V12引擎與1983 Porsche type n°005的變速箱，這顆變速箱過去也曾安裝在Matra的冠軍賽車MS 670 #02之上，兩者皆是博物館提供的備品。
　

終於再度能夠行駛的MS 670-01參加了2012年的Matra 40週年慶祝活動，甚至在2015年重新將鑰匙交給它過去的戰友Henri Pescarolo手中，讓這位法國老將在賽道中重溫過往的點點回憶。
　

　
收藏一隻神獸的條件

但美好的事物總是要面對困境，Matra原廠在2020一月的一場官司判決中，不得不履行裁決，將這輛車以透明公開的方式進行拍賣，正如Lagardère集團的合夥人Thierry Funck-Brentano的引述：「我們對Matra在賽車歷史上的美好回憶，並不能填補Lagardère集團需要履行判決結果的義務。」
　

1972年的冠軍賽車MS 670-01是Matra第一輛組裝的MS 670賽車，這輛冠軍車將在2021年2月5日重見天日，作為法國拍賣「Artcurial Parisienne 2021」的壓軸物件登場。由於其複雜的退休歷史與改裝歷程，拍賣專家們預估這輛車會有400-750萬歐元的成交金額(約台幣1.36億-2.55億)，對於一輛利曼冠軍賽車或許價格稍低 ── 考慮到引擎與變速箱號碼都無法匹配 ── 但MS 670-01確確實實的是一輛耐力賽冠軍，其歷史地位也不會因此減損。
　