Mercedes-Benz在1970年代初期推出了一系列的C 111測試原型車，高層對於概念奇特的轉子引擎寄予厚望，但最終仍在1973年遭受石油危機的打擊，導致轉子引擎的量產計畫被迫終止；不過Mercedes的工程師們並未受挫，外觀設計臻於完美的C 111只缺一副完美的心臟，新的構思在1975年後正式啟動，一具3.0升的準量產渦輪柴油引擎被放入C 111-II”D”身上，開啟了C 111系列的第三世代測試活動…
　

　
柴油引擎是省油的燈

當計劃轉向柴油引擎之時，工程師們並不需要疲於奔命的重新打造全新動力，這具OM 617五缸柴油引擎最初計畫在1977年上市的美規W116與W123柴油車型搭載。非渦輪增壓的版本擁有78匹馬力，但是搭載在C 111-IID車型上的渦輪增壓機型，歸功於Garrett渦輪增壓系統與優異的冷卻系統，擁有強力的190匹馬力與363Nm最大扭力，最高時速可達254km/h。
　

　
16項世界紀錄

1976年六月，雖然獲得全新動力，但C 111-IID的外型幾乎沒有改變，它在南義大利的高速環形賽道Nardò之上，突破了多達13項與柴油引擎相關的極限速度紀錄；C 111-IID以平均時速252 km/h的超高速度，連續行走16,000公里，並突破64小時的長途紀錄挑戰，由四位測試車手接力駕駛達成。此外，這場極限測試也突破了三項非關柴油的普通汽車世界紀錄，證明了Mercedes-Benz打造的柴油引擎也擁有強悍的性能實力。
　

　
專為紀錄而生

在C 111-IID的柴油動力獲得傑出的測試成績之後，Mercedes-Benz工程師在1977年將這場極速盛宴抬升至另一個高點，他們完全忘記了「市售車」該如何拼寫，轉而開始專心打造一輛專為速度與記錄的超級紀錄車－「C 111-III」。他們知道只要把街車設定的C 111-II調整至賽車等級的空力設計，就可以輕易地突破300km/h的屏障。
　

新設計的紀錄車比最初的C 111車體設計更窄，軸距更長，捨棄掉街車設定的內裝，改以單人座位配置，腳板前方堆放了渦輪增壓的中冷器，駕駛後方則是擺滿了Mercedes原廠工程師收集數據使用的遙測裝置，當然還有一組無線電收發裝置。
　

　
Streamliner再世

當然，C 111-III最重要的，是工程師追求極致空力效益的車身設計，C 111-III以流線的細長車體搭配中央尾翼強調其低風阻的性能，它在風洞實驗的測試值完全超越街車造型的C 111-II，讓風組大幅下降至Cd 0.183，幾乎是同年代的所有車款中，風阻最低的一輛車。紀錄車外觀也不再使用C 111慣例的“weissherbst”橘色烤漆，而是改以銀色噴塗，整體外觀宛如1937年的Streamliner紀錄車W125 Rekordwagen再世。
　

C 111-III於1978年登上Nardò測試賽道，這次搭載了動力更強的五缸渦輪柴油引擎，全新的13萬轉渦輪增壓器讓馬力暴增至230hp，極速也大幅提升至327km/h的境地。但其疏齒比的設定，讓C 111-III需要花費比一般車輛更長的跑道到達極速；嚴格的說，C 111-III需要跑完整整Nardò一圈(12.66公里)，才能提升至最高時速。
　

　
好事多磨

在1978年四月的夜晚，C 111-III開始進行第一次突破紀錄的正式跑圈，但極速測試活動並不順遂，紀錄車的右後輪在第三次車手輪替過後爆裂，直到救援的卡車到來時，工作人員才發現撕碎的輪胎打壞了後方的車體鈑件，但車手則是毫髮無傷。車禍發生之後計測碼表被迫歸零，接著工程師將備用的C 111-III被推上賽道。
　

令人相當意外的是，備用車竟然比正式的測試車還要更快，同時油耗表現也比前一輛更好，其加油間隔從62圈延長至67圈；C 111的開發專案經理Hans Liebold博士也親自下場擔任測試車手，而他的駕駛技術決非紙上談兵。
　

　
都是刺蝟的錯

第二次速度測試也不盡完美，一隻刺蝟在穿越賽道的時候被測試賽車直擊，無辜的刺蝟毀掉了C 111-III整塊前擾流板，讓組員耗費了兩分多鐘進站更換新的車頭，而在維修的同時，所有的車輛整備也都壓縮在這兩分鐘內達成，除了更替車體之外，工作組員還需要進行補充油料、輪胎檢查、補滿機油與車手交換等工作，這些繁雜的整備作業都在一瞬之間依序完成。
　

C 111-III在連續12小時與五百公里的短程測試之下，成功打破了九項世界速度紀錄，包含了3.0升引擎容積紀錄與柴油引擎的組別，平均時速則是達到驚人的321.9km/h；紀錄車的油耗表現也還算不錯(畢竟都是高速)，每公升可以跑6.25公里。(這叫不錯?)
　

　
突破四百障礙

到了1979年，C 111開發企劃再度著眼在另一項速度紀錄，這次的目標是為了打破保時捷在1975年跑出的356km/h(221mph)紀錄，當時由賽車手Mark Donohue駕駛著千匹馬力Can-Am賽車917/30達成。儘管這項紀錄並沒有受到FIA的承認(FIA與美加賽事不同屬)，但仍然被眾人認定是一項難以超越的世界紀錄。
　

而在C 111-III紀錄車有驚無險的突破世界紀錄之後，Mercedes工程師認為他們只要替車輛再增加個一百匹馬力，那麼打敗保時捷已然是囊中之物。這次，全新的紀錄車也不再拘泥於柴油引擎，如果目標在於突破極限(打倒保時捷)，端出最強的動力就是工程師的基本道義。
　

Mercedes工程師使用了來自同期S-Class與SL車型使用的4.5升 V8引擎，將引擎容積拓展至4.8升，並且加裝了兩組KKK渦輪系統，讓馬力提升至500匹；同時變速箱也配置了三片式離合器，以應付其600Nm的龐大扭力，升級過後的C 111-IV最高極速可達404 km/h。
　

原廠工程師在C 111-III的基礎上設計了全新的車頭空力套件，並在車尾增加了散熱器與兩片穩定翼，以增加其高速穩定性，他們這次也打造了兩輛性能強化的C 111-IV以備不時之需。1979年五月，全新的C 111-IV再度於Nardò賽道寫下全新的紀錄高度，在C 111開發總監Hans Liebold博士的駕駛之下，C 111-IV只花費了1分57秒就順利的跑出時速403.978km/h紀錄，突破917/30的紀錄多達50km/h。
　

　
傳奇尚未完結

到了1979年打敗保時捷過後，Mercedes工程師們似乎終於願意放過這項C 111的開發計畫，將這些成功通過歷練的測試賽車們收進博物館供後人瞻仰。C 111系列在這個超過十年的旅程上，以前衛的設計概念成就了無數傳說，不論是未能順利量產的轉子引擎，經典再現的鷗翼車門，超輕量強化玻璃纖維GFRP車體，或是永遠讓車迷印象深刻的楔形設計與“weissherbst”橘色烤漆。
　

Autocar汽車雜誌甚至評論C 111讓所有的汽車產業「瞠目結舌，所有的媒體都希望得到更多，而眾人的期待早已突破天際。」奧地利的Linzer Volksblatt日報則稱C 111「體現了Mercedes-Benz設計師與工程師特殊的創造力與熱情。」
　

在C 111計畫結案數十年之後，Mercedes-Benz終於在1991年推出了延續C 111精神象徵的C 112 －－ 一輛將Group C賽車C11街道化的概念車 －－ 當然，這只是Mercedes-Benz另一段傳奇的起點而已…
　

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