以後不賣汽油車 Volvo V60 T6 Twin Engine PHEV

2020 Volvo V60 T6 Twin Engine PHEV

汽車電能化已是不可逆的世界潮流,主流車廠早已將重點研發資源轉移至電動車以及相關充電方案,藉此搶佔未來市場的先機。Volvo對於新能源車系一直有著相當明確的產品方向及時間表,包括將2020年訂為〝新能源元年〞,也就是旗下所有車系均具備混合動力車型選項,並預計在2025年達成新車50%純電化的目標,2040年成為全球氣候零負擔車廠。而這次我們就藉由V60 T6 Twin Engine PHEV插電式油電車型,來體驗那看似遙不可及,其實卻站在不遠處的新能源未來。
 

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面對新能源的十字路口,Volvo已相當明確訂出2025年純電車型站新車銷售50%的目標,而PHEV車型即為轉型過渡期的主要替代方案。

雖然身為petrolhead的車迷們都不是很想面對,但當前車廠最重要的課題除了發展電能相關產品及服務之外,對於內燃機車輛也正研議相關的替代方案或退場機制。在歐洲主要品牌相繼改採48V Mild Hybrid系統做為市場主流之際,Volvo品牌則是致力推廣PHEV插電式油電混合動力車型,作為品牌轉向純電化前的過渡產品,並規劃讓單純使用內燃機引擎作為動力的車型能逐步退場。
 

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插電式油電車型仍可以充電樁進行充電,但平時則是以內燃機與馬達進行交互工作。

採用SPA模組化底盤的全新V60我們早先已曾試駕體驗,對於其面面俱到且高質感與高機能兼具的優異表現印象深刻,甚至連身邊朋友也被我推坑入手。而SPA底盤雖然已上市多年,但本身在設計時便已考量到混合動力系統的配置,因此從XC90車系開始,一直到最新的V60 T6 Twin Engine PHEV車型,規格上都能直接對應。
 

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V60擁有均衡的產品表現,T6身為頂級車型,質感方面又再更加上乘。
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水晶排檔頭套件樣式與T8車型不同。
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T6車型標配Harman Kardon音響系統。

如前述,PHEV車型是一種介於傳統內燃機動力車型和純電能車款之間的折衷,能以插電式充電的方式補充電力,亦可藉由內燃機發電或動能回收系統回充電力,無論是純電模式之下,抑或是需要較高動力輸出時,傳統內燃機引擎都可以立即接手運作,在基本的駕駛習慣上與傳統汽車並沒有太大差異,對於不習慣(或討厭)電動車使用方式的消費者而言,並不需要大幅調整用車方式,對於充電問題方面也不會有續航力不足的恐懼感。
 

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雖然配置了電池與馬達系統,但行李空間並沒有受到太大的影響。
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由於馬達置於後軸中央,因此行李廂底板下方的空間就有所限制。

Volvo的PHEV系統基本上是以引擎與馬達同時運轉,並藉由電控模組來整合兩者,引擎與馬達交互工作時幾乎感覺不出銜接時的動力間隙或頓挫,開起來與傳統內燃機動力車型並無二致。而輸出模式上共有hybrid、power、AWD、off-road等不同選擇,能擁有不同的動力特性,除此之外亦有Pure純電模式可以使用,在理想狀態下,V60 T6 Twin Engine約能擁有50公里左右的純電續航力,純電時速最高可達125km/h。
 

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T6動力系統的運作方式與傳統汽油引擎車款並無太大不同,銜接上相當順暢,並可選擇不同的動力輸出方式。
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T6 Inscription的座椅與T5 R-Design的皮布混搭樣式不同。
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由於鋰電池組位於底盤中央,因此犧牲了部分地板中央的空間,也因此無法選配後座獨立的四區恆溫空調系統。

V60 T6 Twin Engine車型所搭載的是一具2.0L四缸機械、渦輪雙增壓系統引擎,內燃機部分的動力輸出為253hp/ 5,500rpm、35.7kg-m/ 1,700rpm-5,000rpm;馬達部分則提供87hp/ 24.5kg-m的額外動力,最大綜效輸出達到340hp/ 60.2kg-m的水準,因此不但在車系編成中位居頂級規格,在加速表現方面也非常出色,縱使在搭載了馬達、電池及電控模組之後,車重突破了2噸大關,但百公里加速依舊能在5.4秒內完成。
 

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藉由雙增壓引擎與馬達的合作,能輸出340hp/ 60.2kg-m的綜效動力。
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除了加速表現強悍之外,受惠於放置在車輛中心位置的鋰電池及位於後軸中央的電動馬達,讓V60 T6的車輛重心更低,加上SPA底盤原先即擁有的〝逆天級〞超高剛性,讓車輛在動態表現上明顯更加沉穩紮實,過彎時讓人更具信心,高速巡航的穩定性及靜肅性也都令人印象深刻,其餘如標配的PA II駕駛輔助系統以及完整的City Safety等安全配備更無須贅述,從機械本質到輔助系統都給人無比的安心感,不愧是來自瑞典的坦克級旅行車。
 

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由於鋰電池組與馬達的安裝位置,使得V60 T6的底盤重心相當低,路感沉穩且令人安心。
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SPA底盤本身即擁有超強剛性,搭配PHEV車型的低重心配置,過彎穩定性相當出色,即使車身較重,卻依舊能保有犀利的彎道動態。

這趟由南投日月潭到臺北的長途旅程主要是想體驗PHEV車型的使用習慣以及實際油耗表現,在這趟約250公里左右的里程中,我們並未刻意採用節能方式駕駛,而是與一般試車行程相同,體驗了包含加速性、高速巡航穩定性、山路操駕等不同路況,當然也難免帶入了平時大腳油門的壞習慣。其實一開始也曾刻意想嘗試純電模式,不過由於出發前電池並未完全充滿,因此尚未駛離日月潭範圍就把蓄電量給用光了。全程我們均使用B檔位進行動能回充,而空調系統也正常作動,回到臺北時旅程電腦所顯示的數字為6.8L/ 100KM,換算下來每公升汽油約跑14.7公里,以一輛車重2噸的歐系旅行車來說表現已算不俗,若能加入更多純電里程可使用,相信數字會更亮眼。
 

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大腳油門的習慣實在難以戒除,不過T6車型的加速性確實相當不賴。
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這趟旅程基本上全程均使用B檔位,能在煞車時進行動力回充。
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由於前一晚並未將電池充飽,因此還沒離開日月潭,就把純電里程給用完了。

不過最重要的當然是體驗了PHEV系統在內燃機與電動馬達之間的無痛切換,讓人發現原來混合動力車型並不是什麼洪水猛獸,跟平常的用車習慣並無太大不同,對於一般民眾而言甚至可以在無意識的情況之下達成優異的節能表現。而對於重度petrolhead如我來說,如果汽車純電化是無法逃避的未來,那麼我願意在這最後十數年的過渡時期中嘗試擁抱PHEV車型,即使已是油電混合動力,但至少內燃機的咆嘯依舊存在,這就夠了。
 

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對於內燃機狂熱份子而言實在無法真心喜歡電動車,PHEV或許就是最折衷的方案。
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至少還能聽到引擎的咆嘯聲,這樣就夠了。(標準超低)
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