自創品牌的先驅 裕隆 飛羚101
裕隆 飛羚101
說起國人自行開發設計的第一部車，應該大多數的讀者都知道是裕隆汽車所出品的飛羚101，而這部車不但是第一部由國人獨立開發完成的汽車，同時飛羚在當年新穎的設計理念中，也有許多獨步世界車壇的創舉，它不但對台灣車壇意義深遠，也是台灣卓越設計能力的具體表徵。
歷史傳承
說到飛羚的歷史，就不得不說起裕隆汽車，裕隆汽車是在1958年於台北市創立，創辦人嚴慶齡先生本著「發動機救國」的初衷，在年所得三百美元不到的台灣創立了這家汽車製造廠。裕隆創立初期，以美國Willys為藍本，打造吉普車供公家單位及軍方使用，期間嚴慶齡先生也偕同夫人至德國尋求VW汽車廠的技術合作支援，何奈德方嫌台灣市場太小並未答應，爾後裕隆才在國產汽車創辦人張國安的引見之下，與剛剛起步的日本日產汽車達成合作協議，開始生產日本人仿自英國Austin的青鳥車系。
生產青鳥車系以後，裕隆正式踏入乘用車市場，並且再往後十年間，隨著政府輔導三輪車伕轉業與通過分期付款的法源後，因為計程車的市場需求大增以及日後國內經濟起飛自用車需求暴增的機緣，逐漸站穩腳步。然而，日方對於裕隆的技術箝制並未因為裕隆傑出的銷售成績有所減輕，再加上前任經濟部長趙耀東積極推動「大規模小汽車廠」的設置，裕隆開始浮現被孤立的危機。
民國68年左右，政府決定籌設大汽車廠的消息甚囂塵上，民國70年前後，裕隆創辦人嚴慶齡先生甫逝世不久，由其夫人吳舜文女士繼續領導裕隆汽車，在前任經濟部長趙耀東的一手主導之下，政府選定日本豐田汽車為大汽車廠合作夥伴的消息已甚囂塵上，此時裕隆受限於日產汽車的束縛，自是無法參與大汽車廠的籌備，不過吳舜文女士並不氣餒，打算自行設立工程中心，不假外人之手獨立開發屬於國人的自製車款。
民國69年，時任中央大學工程學院院長朱信先生造訪吳舜文女士，在朱博士的積極遊說之下，吳舜文女士決定由朱信主導，設立裕隆汽車工程中心，並由當年年僅34歲的朱信找來33歲的機械博士林石甫以及34歲的土木博士張哲偉，組成了當年人稱「鐵三角」的黃金組合，準備開始設計第一部由國人主導開發的車款。民國70年8月，裕隆汽車為了避免合作伙伴的芥蒂，於遠離新店生產基地的龜山設立了裕隆汽車工程中心，這座工程中心在當年吸引了三百名菁英投身於此，固然經驗不足且經費有限，但在大家以「以一當十」的精神下，逐步發展出飛羚的雛形。
也許是社會環境的時空背景不同，當年的裕隆汽車工程中心瀰漫著一股為民族奉獻的強列使命感，由工程中心會議室牆上懸掛的標語可見一斑。標語是這麼寫道：「These are theirs?」；「Where is ours?」，當年工程中心的三百位工程師們的雄心壯至今依舊令人感動萬分。經過了五年的辛勤研發，裕隆汽車投下了1/3資本額約20億新台幣的巨額資金，第一部由國人主導設計的汽車終於在民國75年10月25日正式推出，而這天也正好是台灣脫離日本統治的台灣光復紀念日，顯得格外意義非凡。
國產之光的誕生
在上市之前，裕隆汽車聚辦了一個公開徵名活動，這個活動反應格外熱烈，活動小組甚至廣邀社會賢達作為評審，在數千個名稱中，評審小組決定選擇一位住在高雄的老師所提供的創意為車名，而這個車名正是國人耳熟能詳的「飛羚」，而這個車名也由裕隆汽車董事長吳舜文女士親自以書法題字，成為了這部新車車尾正中央最明顯的標誌。
頂著第一部國人自製車款的光環，飛羚儼然成為了媒體寵兒，在媒體密集地報導之下，飛羚幾乎成為了民國75年最受注目的事件與商品，而隨著成功的造勢活動與創新的產品特質，飛羚甫一上市旋即獲得了5000張以上的訂單，堪稱台灣汽車史上，上市銷售最成功的車款之一。
創新的產品設計
飛羚的成功除了縝密的行銷計畫與第一部自製車款的光環以外，其實創新的產品設計功不可沒。在一片講求方正保守國產車中，訴求動感流線的飛羚顯得格外耀眼，無論是充滿跑格的車頭設計還是獨步世界車壇的蜂巢式尾燈與五星式鋁合金輪圈，都在在證明了飛羚獨特的原創性。
此外，在造形上，飛羚採用了當年車壇最流行的2又1/2廂式設計也是相當符合時代潮流的，而且從外觀看，飛羚雖然是傳統的三廂車，但是實際上，它的行李廂蓋卻是如同掀背車一般可以連同後擋風玻璃一同掀起的，所以既滿足了國人喜好三廂車的觀念，又同時擁有掀背車的便利性，放眼世界車壇又是一個先進的創舉。
除了造型以外，飛羚對於空氣力學也非常注重，根據當年實際至英國MIRA實驗室測試的結果，飛羚101的風阻係數只有0.33，而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低達0.29，不僅在國產車中無人能出其右，甚至直逼當年量產車的世界紀錄。在數字之外，於外觀的細節上也可見到裕隆工程師的用心，例如與前保險桿一體成型的前下氣霸、於基座開孔的後視鏡與平貼式的車門把手…等等，經過20多年後回頭看，才知道當年國人創新的設計理念。
在車艙內部更是飛羚最引人入勝之處，延續外型的運動風格，飛羚的內裝設計亦是十足駕馭導向的。打開車門，印入眼簾的是兩張視覺效果十足的桶型座椅，十分強調大腿與腰部支撐性的設計是當年極少見的運動化設計，而多元化的調整功能也是當時僅有的，充分展現此車運動化的定位。配備上，飛羚堪稱當時最豪華的車種，即使在今天與市面上販售的大多數車種相比，可能都還不見得會遜色。以配備最豪華的GTS車型而言，不但在當年非常少見的四門電動窗、中控鎖、鋁合金輪圈都已是標準配備，甚至連多數國產車都沒有定速裝置、旅程電腦、後座獨立出風口、HUD…等都是標準配備，歌樂甚至為飛羚獨立開發了一套專屬的多聲道音響主機，搭配當時少見的六喇叭，連音響上都有可書之處。
既然定位為運動化的轎跑車，飛羚在性能方面也有特別的設定，特別是在操控性方面，雖然懸吊基礎設計源自Nissan Stanza（即裕隆快得利），但是在裕隆工程中心的重新設計之下，由偏軟調的舒適取向轉為偏向歐式風格的操控取向，研發期間裕隆更將原型車送往盧森堡的固特異輪胎試車場與日本石橋輪胎試車廠進行測試校調，在盧森堡期間，Corvette輪胎的測試小組也給予裕隆工程中心甚多操控性校調的意見，讓飛羚的操控性更上層樓。
在動力上，飛羚使用源自於吉利青鳥的CA-18引擎，不過為了因應國內的稅制問題，刻意將排氣量由1809c.c修改為1796c.c，並重新命名為CA-18N，最大馬力輸出為97ps/5200rpm，最大扭力則為14.9kgm/3200rpm，變速箱配置為五速手排及三速自排，原廠公佈的極速為190km/h，0~100km/h加速需費時11.8秒，在當年性能表現也在水準之上。
非戰之罪
不過，設計上有許多創新的飛羚畢竟是車壇的初生之犢，許多構想固然很好，但是缺乏經驗的累積卻是不爭的事實，再加上同業間的惡意攻擊與裕隆和總經銷國產汽車之間的關係逐漸降溫，造成了飛羚101後期銷售陷入冰點的窘境。
其實，國產汽車和日本日產的關係甚為深厚，再加上長期壟斷裕隆汽車的行銷與服務資源，因此裕隆、國產及日產三方的關係至為微妙；日產對於裕隆汽車亟欲技術自主極為感冒，因此在銷售上往往聯合國產汽車以制裕隆，而且國產汽車也仗著掌握裕隆汽車販售以及服務通路的優勢，對於裕隆的意見常常不予理會，造成雙方的摩擦日漸深厚。最後，飛羚終究成為了壓倒雙方合作關係的最後一根稻草，在飛羚101產品壽命的最後一年，裕隆和國產終於在1988年因為飛羚結束了長達三十年的產銷合作關係，而國產汽車為了快速出清庫存的千餘台飛羚，當時台灣汽車史上最大規模的跳樓大清倉被迫展開，飛羚的形象也因此被犧牲殆盡。
飛羚101從1986年至1988年的銷售期間，共計銷售16 653部，而1989年則推出局部改良的小改款車型飛羚102，102在1989~1995年的銷售期間內，共計售出6 925台，整個飛羚車系總共販售23 578台，雖然在國際車壇中並不算多，不過在國產車中也算是販售數量不差的車款了。
外銷計畫
飛羚打從設計之初，最終便以外銷為主要目的，因此在安全性上特別講究，在研發末期，裕隆更將實車送至英國MIRA進行一系列的安全性測試，測試結果證明飛羚已經符合歐洲ECE的安全規範。而為了符合美國法規的規範，飛羚全車系使用國產車中少見的美規大尺寸保險桿，在後保險桿側面也有側定位燈的預留孔位，而根據英國MIRA的測試結果，飛羚不僅符合歐洲ECE法規，安全性也符合美國的FMVSS法規，如果當年飛羚要外銷美國，只需依照美國法規將燈具和擋風玻璃改為膠合玻璃，並通過5萬公里的廢氣測試即可。
不過，受限於種種主客觀的因素，飛羚101終究沒能完成外銷國外的使命，直到了1991年，由101改款而來的102，才順利外銷荷蘭。外銷荷蘭的歐規車型和國產車有許多細微的地方有所差異，其差異大致如下：
1. 定速及超速警告開關組是用101的英文字版本。
2. 天線採用後來精兵601採用的車頂中置式天線（因是基於對外零件報價的成本問題，因為這種天線少故障又便宜），故所以右前葉子板無天線孔及電動天線。
3. 儀表板為101 SD的零件，中央設置綠色LED時鐘，但沒有102內銷版本的電壓表和機油壓力表。
4. 後視鏡與精兵601相同，為可摺式設計。
5. 因應歐洲法規要求，於後保險桿追加後霧燈。
6. 車尾中央的飾燈組由中文的飛羚字樣改成英文的FEELING，而行李廂蓋上的型號標示為YUE LOONG 1.8 LSX以及1.8 S。
7. 音響為101 SD配置的型號，較內銷版本陽春。
很可惜地，這批102到了荷蘭以後，當地經銷商卻以部分品質問題拒絕驗收，使得這批車子只好整批賣斷給一家俄羅斯的貿易商，所以這批飛羚最終便在俄羅斯落腳，據裕隆老員工表示，因為裕隆在當地並無經銷商， 所以俄羅斯人只好自行改修部分零件（如小燈），甚至還有人寫信回裕隆，稱讚這批車很耐用，請求購買零件的趣事發生。
除了外銷荷蘭後轉運俄羅斯之外，在外銷荷蘭之前，為了測試歐規版本的耐久性，裕隆汽車曾經運了幾部飛羚102至中國大陸測試，測試完畢後並參加了當地的長春車展，在車展中大受好評後，便將這些車直接在大陸轉賣，因此中國大陸也是可以見到飛羚足跡的地區。最後，時任中華民國總統的李登輝先生在一次出訪中美洲的行程中，也帶了一部飛羚102作為「伴手禮」，致贈給當時的哥斯大黎加總統喀德榮，雖然只有一部，但是飛羚卻也曾經成功登陸中南美洲。
參加東京車展
飛羚101於上市一年後，正式參加第27屆的日本東京車展，這不但是我國汽車廠第一次，也是至目前為止唯一一次參加國際性大車展的紀錄。當時裕隆飛羚101參展的位置在外國乘用館的入口處，旁邊是Porsche，後面是Alfa Romeo，佔盡地利之便，更與眾多國際重量級品牌並列，當然也引起眾多國際媒體的注目。
在車展中簡短的發表會後，主持發表會的朱信博士被外國媒體重重包圍，許多外國媒體也紛紛報導這部來自台灣的嶄新車種。會場展示兩部飛羚，一部是紅色的三廂GTS，另有一部則是當時甫上市的兩廂GTF，許多外國媒體對於飛羚出色的外型與先進的配備及設計均留下了深刻的印象，對裕隆的第一部自主車款便能有此成績更是感到相當訝異，足見飛羚設計的前瞻之處。
飛羚車名的由來
有關X-101的命名，裕隆內部其實應該也有很多腹案，根據筆者多年來的觀察，至少可以推敲出幾個在飛羚之前的車名來。第一是74年年底民生報所披露的新車報導，標題清楚地將當時裕隆內部命名的名稱—「海東青」給寫了上去，而除了該報導之外，該名稱也可在裕隆送往英國MIRA的測試車車尾上見到「海東青」的字樣。至於裕隆當時為何命名為「海東青」至今仍需考證，但當初參與命名的人員迄今多已離開裕隆，使得考證工作也就更複雜了。
在英文名稱方面，X-101的英文車名也幾經更動。事實上，在正式上市之前，曾經有個平面廣告出現過一張照片，由這張照片所拍到的設計人員前之電腦螢幕中顯示，在X-101斜背車款的尾燈中央出現了「Aquila」這個名子。這張廣告主題好像是在談論：看看杜邦為台灣做了什麼？與X-101當時前後大型保桿所用的RIM成形法有關。此外，在上市之前所拍攝的型錄中，有某張照片的車尾上，有一個「Volant」的英文車名，這相信是上市之前第二個出現的車名。
不過，為了炒熱第一部國人自主車款的知名度，裕隆汽車決定在民國74年底、75年初舉辦了一個命名活動，公開徵求X-101的正式中文車名。這活動是由國華廣告操作，採用公開徵名的方式，所有命名信件均匯集至該公司，由該公司召集的評選小組進行評選。為了以昭公信，評選小組的成員均為當時的社會賢達，計有沈君山、吳靜吉、徐鍾珮、高希均、柴松林、張繼高、楊乃藩…等六位在社會上頗受敬重的人士受邀擔任為主審。評審們評選的標準為：代表中國、富涵義、高格調、迅捷有力、響亮順口、易記、不與任何汽車名子雷同，並未登記註冊…等幾個要點。依此為原則，評審小組據稱過濾了上萬封信件，選出了由高雄一位女老師所提出的「飛羚」為名。飛羚這個車名確實符合以上原則，不但特別響亮易記，也是第一個車名最後一個字不再以「利」字為原則的裕隆車款。
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