上世紀末遺留的玩具 Honda NSX
Honda NSX堪稱日系車的重要指標跑車，地位無可取代。
在1980年代後期，於F1賽道上意氣風發的Honda，終於爆發了碩大的野心，決定製造出日本最強的中置引擎速度機器，以直接向歐洲的超級跑車挑戰；而相關計畫則在1989年以「NSX」之名發表，並於1990年9月正式發售。在當時，其高達800萬日圓的基礎門檻，已經相當驚人，而隨後推出的升級版本，更將入主價格推到了1,300萬日圓以上，堪稱市場上最高貴的日本車。
提到中置引擎，第一部在市場上量產的作品，當屬Lamborghini Miura，而在本車之後，也有其他許多跑車廠紛紛效法；在日本方面，Toyota也早在1984年就推出了採用中置引擎的MR2。不過就實際狀況而言，無論是初代的AW11或是接續的SW20車型，都不算是正統的強力武器；因為就架構而言，MR2的車身尺碼、軸距、車寬與引擎室空間都較小，再加上輪弧空間沒有足夠的升級空間，這些地方都限制了其操控穩定性與馬力承受量，造就了其只能擔任二軍的命運。
相較之下，Honda的NSX則是義無反顧地全面投入，甚至以當代的Ferrari 348為假想敵，邀集了當時著名的F1車手洗拿(Ayrton Senna)與中島悟參與開發，希望能製造出震古鑠今的成品。
而Honda NSX也的確不負眾望，甫出場就得到車迷、媒體的強力青睞，而為了對應當代的日本渦輪風潮，原廠也特別重新設計了造型低扁銳利的輕量鋁合金車體，搭配鋁合金引擎，以降低每匹馬力所需要負荷的公斤數，架構出強力的中低速戰力；而在高轉速時，其著名的可變汽門正時系統VTEC與重心穩定的中置引擎設定，更造就了其聲浪、動態俱令人沉迷的頂尖表現。
也由於其太受歡迎，在日本還曾經出現過因為候車期過長，讓許多玩家等不及，因而造成中古車比新車還貴的盛況。
在1990年代時，NSX不但受到高度歡迎，於賽車場也有傑出表現，因此還推出了許多不同市售版本，包含Type R、Type S、Type S-Zero等車型；至於動力則有C30A(2,977cc V6)、C32B(3,179cc V6)兩大系統，而純日規車型的馬力設定則維持在當時的日本車紳士協定的280hp，至於其他地區則有達到294hp。即便如此，由於本車在當時的熱度很高，因此也有許多改裝版本與套件發售。
然而要改裝NSX也沒那麼容易，一方面是因為Honda本身就已經把引擎調整到了相當極致的程度，再者則是其位於後輪軸上方的V6引擎採用了橫置方式，因此空間相當侷促；也之所以，想要繼續維持自然進氣的方式，能提升的馬力就有限，如果想要裝上渦輪，則必須修改原有的週邊，以因應新增的管道與渦輪本體。即便如此，世界各地仍有許多熱血玩家，克服種種困難，將本車玩到五、六百匹上下。
到了2000年中期，Honda則由於銷售下滑以及空氣汙染法規等因素，停產了NSX，然而本車的體質優異，因此仍然在部分賽道上奔馳，而且於中古市場的價格也居高不下。
在台灣部分，當時的代理商則曾經於1990年代中後期導入了採用可拆硬頂的NSX-T，然而由於本車的報價高達600萬台幣，在那時候算是相當高昂，因此一直乏人問津，也被認為並不是很認真地在賣；相對的，市場上流通的大部分車型，多是由貿易商平行輸入或是留學生自帶進口，而實際成交價則約為百萬出頭。
時至今日，NSX的年限都已經達到了不能自辦進口的狀態，因此原本就相當有限的數目，也更顯得相當搶手，至於行情則相當紊亂，大致上仍呈現上升的狀態。就現實看來，新一代的NSX雖然已經上市，但對許多車迷而言，1990年代的特殊魅力，恐怕仍不是現代化的新車型所能取代的。
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