上世紀末遺留的玩具 Honda NSX

Honda NSX堪稱日系車的重要指標跑車,地位無可取代。

在1980年代後期,於F1賽道上意氣風發的Honda,終於爆發了碩大的野心,決定製造出日本最強的中置引擎速度機器,以直接向歐洲的超級跑車挑戰;而相關計畫則在1989年以「NSX」之名發表,並於1990年9月正式發售。在當時,其高達800萬日圓的基礎門檻,已經相當驚人,而隨後推出的升級版本,更將入主價格推到了1,300萬日圓以上,堪稱市場上最高貴的日本車。
 

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80年代末期,洗拿(Ayrton Senna)為McLaren Honda連續奪冠的盛名,也成為他協助開發NSX的契機。
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強化又輕量的鋁合金車體,在1990年代算是超越世代的超前衛設計。

提到中置引擎,第一部在市場上量產的作品,當屬Lamborghini Miura,而在本車之後,也有其他許多跑車廠紛紛效法;在日本方面,Toyota也早在1984年就推出了採用中置引擎的MR2。不過就實際狀況而言,無論是初代的AW11或是接續的SW20車型,都不算是正統的強力武器;因為就架構而言,MR2的車身尺碼、軸距、車寬與引擎室空間都較小,再加上輪弧空間沒有足夠的升級空間,這些地方都限制了其操控穩定性與馬力承受量,造就了其只能擔任二軍的命運。
 

相較之下,Honda的NSX則是義無反顧地全面投入,甚至以當代的Ferrari 348為假想敵,邀集了當時著名的F1車手洗拿(Ayrton Senna)與中島悟參與開發,希望能製造出震古鑠今的成品。
 

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洗拿(Ayrton Senna)著名的洗車照是紅車,在拍賣時已變成了黑色。
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而Honda NSX也的確不負眾望,甫出場就得到車迷、媒體的強力青睞,而為了對應當代的日本渦輪風潮,原廠也特別重新設計了造型低扁銳利的輕量鋁合金車體,搭配鋁合金引擎,以降低每匹馬力所需要負荷的公斤數,架構出強力的中低速戰力;而在高轉速時,其著名的可變汽門正時系統VTEC與重心穩定的中置引擎設定,更造就了其聲浪、動態俱令人沉迷的頂尖表現。
 

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著名的可變汽門正時系統VTEC與中置引擎設定,更造就了其聲浪、動態俱令人沉迷的頂尖表現。

也由於其太受歡迎,在日本還曾經出現過因為候車期過長,讓許多玩家等不及,因而造成中古車比新車還貴的盛況。
 

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Type R車型除了使用當代著名的五輻式輪圈搭配黑車頂外,車內的設置也更具戰鬥感。
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Type S搭配了特殊鋁圈,並在細部進行了強化。

在1990年代時,NSX不但受到高度歡迎,於賽車場也有傑出表現,因此還推出了許多不同市售版本,包含Type R、Type S、Type S-Zero等車型;至於動力則有C30A(2,977cc V6)、C32B(3,179cc V6)兩大系統,而純日規車型的馬力設定則維持在當時的日本車紳士協定的280hp,至於其他地區則有達到294hp。即便如此,由於本車在當時的熱度很高,因此也有許多改裝版本與套件發售。
 

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由於體質優異,NSX到今天仍在許多賽事中活躍。

然而要改裝NSX也沒那麼容易,一方面是因為Honda本身就已經把引擎調整到了相當極致的程度,再者則是其位於後輪軸上方的V6引擎採用了橫置方式,因此空間相當侷促;也之所以,想要繼續維持自然進氣的方式,能提升的馬力就有限,如果想要裝上渦輪,則必須修改原有的週邊,以因應新增的管道與渦輪本體。即便如此,世界各地仍有許多熱血玩家,克服種種困難,將本車玩到五、六百匹上下。
 

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後期的NSX將原本的上掀式頭燈改為固定透明頭燈,顯得更具現代感。

到了2000年中期,Honda則由於銷售下滑以及空氣汙染法規等因素,停產了NSX,然而本車的體質優異,因此仍然在部分賽道上奔馳,而且於中古市場的價格也居高不下。
 

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台灣曾經導入可拆硬頂的NSX-T,不過在當時高達600萬的價格,被部分車迷認為本田沒有打算賣車。

在台灣部分,當時的代理商則曾經於1990年代中後期導入了採用可拆硬頂的NSX-T,然而由於本車的報價高達600萬台幣,在那時候算是相當高昂,因此一直乏人問津,也被認為並不是很認真地在賣;相對的,市場上流通的大部分車型,多是由貿易商平行輸入或是留學生自帶進口,而實際成交價則約為百萬出頭。
 

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中置動力系統還提供了後行李空間,也讓本車的引擎空間相當緊繃。

時至今日,NSX的年限都已經達到了不能自辦進口的狀態,因此原本就相當有限的數目,也更顯得相當搶手,至於行情則相當紊亂,大致上仍呈現上升的狀態。就現實看來,新一代的NSX雖然已經上市,但對許多車迷而言,1990年代的特殊魅力,恐怕仍不是現代化的新車型所能取代的。
 

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自排是哪招?!!!!
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如果要提到橫亙時空的重要日本跑車,來自Honda的NSX絕對是當然之選。

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